Новая Газета Казахстан - Отчим русской авиации

Отчим русской авиации

Подробности: 5149; 23.07.2015; Леонид СМИРНОВ, историк авиации, специально для «Новой» — Казахстан»

(Продолжение.
Начало в № 28 за 16. 07. 2015 г.)

Есть категория гениальных людей, увлеченных познанием мира и готовых бескорыстно делиться с другими своими знаниями, не заботясь о собственной славе. А есть готовые на все ради своего величия

Вклад ОГПУ

С 1930 года Туполев – главный конструктор ЦАГИ. В том же году он назначается главным конструктором и начальником отдела АГОС и занимается подготовкой создания завода опытных конструкций (ЗОК) и расширением конструкторских подразделений. Казалось бы, еще немного, и его влияние будет безграничным, но тут он получает неожиданный удар.
Приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) №265 от 27 августа 1931 года орган ОГПУ ЦКБ-39 и ЦАГИ объединялись в единую организацию под руководством ОГПУ. Начальником созданного научного мастодонта назначили чекиста Николая Евгеньевича Пауфлера. Возглавив шарашку ЦКБ-39 ОГПУ, а заодно и заняв кресло директора завода №39, Пауфлер организовал работу заключенных специалистов таким образом, что даже Сталин признал его выдающимся организатором авиастроения. В начале декабря 1931 года Пауфлер принял решение организовать работу по бригадному принципу. Деятельность мастерских обеспечивают пять специализированных бригад конструкторов: если, скажем, до сих пор бригада В.М. Петлякова у Туполева отвечала только за проектирование крыльев для всех самолетов АНТ, то теперь у Пауфлера она работает над созданием тяжелых самолетов.
Туполев, став заместителем начальника этого ЦКБ, проявил чудеса политической эквилибристики по восстановлению статус-кво ЦАГИ. Он умудряется привлечь себе в союзники Клима Ворошилова и Серго Орджоникидзе.

Общими усилиями они 17 января 1932 года свалили Пауфлера (но внедренная им структура специализации конструкторских бригад осталась), и Туполев становится начальником конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, а с 1933 года – заместителем начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства. В том же 1933 году Туполев избирается членом-корреспондентом Академии наук СССР.
Но до этого в 1931 году Реввоенсовет СССР приходит к выводу: Военно-Воздушным Силам необходим новый бомбардировщик дальнего действия. По заключению членов комиссии, ни один самолет класса ТБ для решения этой задачи не годился. Нужен одномоторный самолет более обтекаемой формы, двигатель которого за счет работы на малом газу потреблял бы меньше топлива. Конструкторы под руководством Павла Сухого, вопреки мнению Туполева, который считал, что гарантированная минимальная дальность полета самолета могла бы составить 10 тыс. км, задались целью довести дальность полета машины при нулевом ветре до 13 тыс. км. Тем не менее новая разработка Сухого традиционно получает «туполевское» наименование АНТ-25РД (последние две буквы должны были означать «рекорд дальности»), а военные называют ее ДБ-2 («дальний бомбардировщик»).
Результаты испытаний первого и второго самолетов, построенных в 1932 году, показали, что дальность полета АНТ-25 при нулевом ветре – не более 11 тыс. км. Взвесив все за и против, бригада Сухого приходит к выводу: одна из причин повышенного коэффициента сопротивления – гофрированная поверхность крыльев и хвостового оперения, навязанная Туполевым. Как выход – решено обтянуть плоскости тканью. Ложбинки гофра при этом заполнили легким бальзовым деревом (можно представить, какой это был труд, если учесть, что поверхность крыльев с двух сторон составляла ни много ни мало 172,2 кв. м, а еще – фюзеляж и хвостовое оперение). После этого поверхности крыльев и капот двигателя покрыли лаком. Наконец, для уменьшения сопротивления заново отполировали поверхность воздушного винта.
Помогло! Летом 1934 года испытательные полеты возобновились, и на этот раз летные показатели улучшились. Намеченная дальность 13 тыс. км оказалась вполне достижима, что и доказали рекордные перелеты на этом самолете В.П. Чкалова и М.М. Громова.
Отказ от гофрированной поверхности и принципиально новое решение конструкции самолета позволили А.А. Архангельскому сделать новый фронтовой бомбардировщик, но индекс он получил тоже «туполевский» — АНТ-40. В декабре 1934 года эта машина достигла заданной военными скорости – 350 км в час! Стало очевидно, что получился действительно скоростной бомбардировщик. Кстати, вскоре именно это обозначение – аббревиатура СБ – и было присвоено машине.
Но вдруг произошло неожиданное. На скорости 370 км машину начало трясти, это была флаттер-вибрация. Но уныния в пятой огэпэушной бригаде не было: Архангельский весьма убедительно объяснил, что коль скоро они создали на редкость скоростную машину, то нет ничего удивительного в том, что именно она встречается с неизвестными и загадочными явлениями. Надо лишь провести исследование. А за исследователями ходить далеко не надо – ЦАГИ рядом, а в нем М.В. Келдыш.
К Келдышу – впоследствии президенту Академии наук СССР – они и обратились за помощью. Келдыш, «поколдовав» над флаттером около трех дней, дал рекомендации, как от него избавиться.
В считанные дни в машину ввели необходимые изменения, и испытания вновь продолжили. Когда самолету удалось развить прямо-таки удивительную скорость – 400 км в час, у Архангельского появилась уверенность, что и эти 400 км не предел. Туполев ревностно отреагировал на эту новость. «Да, думаю, что десяток-другой километров выжать будет можно, – сказал он Архангельскому. – Но главное надо сообщить сегодня же Орджоникидзе и Алкснису, что флаттер устранен, и что пора готовиться к серийному производству».
Результат доклада Туполева сказался очень быстро. Еще не была полностью завершена вся программа испытаний (СБ показал скорость 424 км/час – большую, чем у истребителей), как Орджоникидзе дал начальнику ГУАП Михаилу Моисеевичу Кагановичу указание начать серийный выпуск новых бомбардировщиков.
Еще один впечатляющий результат выхода талантливых конструкторов из тени Туполева и возможность ими самостоятельно принимать решения проявились в июле 1934 года, когда началось проектирование В.М. Петляковым нового четырехмоторного бомбардировщика. Во имя скорости Петляков, как и другие, отказался от гофрированной обшивки и угловатых форм. Основные стойки шасси убирались. Бомболюки позволяли подвешивать самые большие на то время бомбы весом до 2 тонн.
Осенью 1936 года «петляковский» стратегический бомбардировщик, но опять же с «туполевской» аббревиатурой АНТ-42 (ТБ-7) совершил первый полет дальностью до 5800 км на высоте 8000 м со скоростью 444 км/час. Удача была настолько очевидной, что вполне уместно стало говорить о десятилетнем отрыве от всех ведущих авиационных держав мира и запуске этой машины в серию.
Наличие большого количества таких бомбардировщиков, способных нанести сокрушительный удар в глубоком тылу противника, могло охладить пыл любого агрессора, и Сталин, понимая это, подписал приказ о выпуске ТБ-7 большой серией… а потом свой приказ отменил. Снова подписал и снова отменил. Четыре раза за предвоенные годы ТБ-7 начинали выпускать и четыре раза производство сворачивали. Между приказами промышленность успела построить всего 27 машин.
Дело в том, что серийные бомбардировщики летали хуже опытных образцов, так как двигатели были ненадежны, и даже чехарда с их заменой другими ситуацию не улучшила. До 1944 года удалось выпустить около 70 машин. Этого было явно недостаточно, поэтому ставка ценила их на вес золота. Вылет каждой машины с тыловых аэродромов на Германию, Венгрию, Румынию был под контролем командующего авиации дальнего действия, который держал связь с экипажами каждого самолета и потом лично докладывал Сталину.
А о возможностях этой машины можно судить по той важной и необычной миссии, которую выполнил один из бомбардировщиков ТБ-7, и результат которой позволил советскому руководству ускорить получение заокеанской помощи союзников в борьбе с фашистской Германией.
В начале мая 1942 года майор Эндель Пусэп на ТБ-7 с установленными дополнительными баками и кислородными баллонами, приняв на борт груз куда более важный, чем авиабомбы – самого наркома иностранных дел Советского Союза В.М. Молотова и других сотрудников МИДа, полетел в Лондон напрямик через Балтику и оккупированную Европу. Уже после войны специальная комиссия проверила действия немецкой системы ПВО на момент перелета. Оказалось, что ни один пост наблюдения пролет чужого самолета в своем воздушном пространстве не зарегистрировал. Не секрет, что попади тогда Молотов в лапы к Гитлеру, многие события в мире пошли бы по-иному. После подписания 26 мая договора о военном и послевоенном сотрудничестве нарком на этом же самолете летит в Вашингтон. Туда – 5000 км, из них три тысячи над Атлантическим океаном. После подписания Молотовым советско-американского соглашения он также безнаказанно возвращается в Москву. А фотографии Пе-8 с тех пор замелькали на страницах зарубежных изданий. Запад никак не ожидал, что у Советского Союза есть такие мощные дальние бомбардировщики.

Зигзаг удачи

С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.
Но философская концепция патриарха советской авиационной мысли А.Н. Туполева оставалась прежней: «Самолеты нужны стране, как черный хлеб. Можно предлагать пралине, торты, пирожные, но незачем – нет ингредиентов, из которых они делаются. Следовательно:
а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на проектах реально возможных машин;
б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать машины, пригодные для крупносерийного производства;
в) если эти образцы по своим данным будут немного отставать от западных разработок – черт с ними, возьмем количеством;
г) чтобы между количеством и качеством не возник непоправимый разрыв, необходимо:
1) всемерно развивать технологию опытного самолетостроения, освободив его от забот по серии, для чего создать на заводах достаточно сильные серийно-конструкторские бюро;
2) опытные КБ загружать двумя видами задач: новыми образцами для передачи в серию и перспективными машинами, по своим данным резко вырывающимися вперед».
Эту концепцию он проводил довольно четко. Ее первой части соответствовали самолеты Р-3, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-5 (И-4). Ее второй части – АНТ-25, СБ, АНТ-42 (ТБ-7), созданные после вмешательства ОГПУ в организацию системы проектирования. Кроме того, он считал: «В условиях СССР карликовые КБ, пусть и с талантливыми конструкторами во главе, многого достичь не смогут, не хватит пороху, чтобы пробиться сквозь бюрократические препоны. Нужны мощные организации по типу КОСОС, которых достаточно две, максимум три».
В те годы он полагал, что таковыми могут быть сильные бюро, созданные вокруг Поликарпова и Ильюшина. Свое убеждение он подкреплял такими примерами: «За 10 лет, с 1927 по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова – 5 таких машин, Ильюшина – две. Остальные «карликовые бюро» (а их было достаточно много) ни одного боевого самолета для наших ВВС не сдали. Видимо, некоторых из их руководителей, талантливых конструкторов, в крупных бюро можно было использовать продуктивнее».
И хотя он, совмещая должности руководителя КОСОС и главного инженера Главного управления авиапромышленности Наркомтяжпрома, мог одним росчерком пера прикрыть любое такое микробюро, он этого не делал, так как мог лишиться возможности забирать из них под свое крыло перспективных специалистов с наиболее удачными разработками и «использовать продуктивнее» под своим именем.
Приобретая все большую власть в авиационных кругах, Туполев, хотя и курировал работу репрессированных специалистов, скорее всего, не задумывался, что это может коснуться лично его. Тем не менее, 21 октября 1937 года он был обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года его приговорили к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.
Писатель, публицист Феликс Иванович Чуев спросил как-то у В.М. Молотова: «Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?». «Они все сидели, – ответил Вячеслав Михайлович. – Много болтали лишнего. И круг их знакомств, как и следовало ожидать... Они ведь не поддерживали нас...
Туполевы — они были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы их приблизить к Советской власти... И не считаться с тем, что в трудный момент они могут стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Своими руками они коммунизм не смогут построить...
Иван Петрович Павлов говорил студентам: «Вот из-за кого нам плохо живется!» – и указывал на портреты Ленина и Сталина. Этого открытого противника легко понять. С такими, как Туполев, сложнее было. Туполев из той категории интеллигенции, которая очень нужна Советскому государству, но в душе они – против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу вели, а даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе!» (Чуев Феликс. Солдаты империи. М., 1998. С. 141.)
Как ни дико это звучит, репрессированного Туполева спасла война.

(Продолжение следует.)