Шелковая Русь
- Подробности
- 10453
- 18.03.2015
- Елена БЕРДНИКОВА
Главный результат «восточного поворота» пока такой: Россия станет на глобальной дороге из Китая в Европу
ОАО «Российские железные дороги» исполнило поручение председателя правительства Дмитрия Медведева и объявило о проведении конкурса на проектирование высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва-Казань». Конкурс состоится 16 апреля, начальная (максимальная) цена договора на выполнение работ — 20,79 миллиардов рублей без учета НДС. «С учетом интересов наших китайских партнеров — а у них есть огромный опыт в этой сфере — мы приняли решение на уровне правительства выделить деньги на проектирование», ранее сказал в эфире телеканала «Россия 24» зампред правительства Аркадий Дворкович. Наблюдение за втягиванием России в проект китайской мечты заставляет не частить про экономику и геополитику, а задать вопрос дона Корлеоне: «Как дела зашли столь далеко?».
ВСМ Москва—Казань — центральная 770-километровая часть российской дистанции пассажирской ветки межконтинентального транспортного коридора «Шелковый путь». Вся российская дистанция этого пути выглядит, в представлении ОАО «Российские железные дороги», так: Москва—Владимир—Нижний Новгород—Чебоксары— Казань—Екатеринбург—Челябинск. Длина — почти 2,1 тысячи километров. Потом путь уходит в Казахстан. Предполагаемый маршрут: Петропавловск—Астана—Караганда—Достык; длина — 1,7 тысячи километров. Китайский отрезок пути — длиннейший, почти 4 тысячи километров: от границы с Казахстаном через Урумчи в Пекин. По расчетам РЖД, преодолеть почти 7800 километров можно будет за 33 часа.
Идея высокоскоростной магистрали Москва—Казань существует давно, ее планировали построить к чемпионату мира по футболу 2018 года. Летом 2013 года ОАО «Скоростные магистрали», специализированное дочернее предприятие РЖД, совместно с ОАО «Ленгипротранс» и ЗАО «Экопроект» провело общественные слушания в городах вдоль предполагаемой линии. Но осенью 2013 года правительство решило перенаправить предназначавшиеся для дороги 150 миллиардов рублей — средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ) — на другие инфраструктурные объекты. В сентябре 2014 года на Инвестфоруме в Сочи председатель правительства Дмитрий Медведев ответил на вопрос «Интерфакса» об этой стройке так: «Когда будут деньги».
Не деньги, но их аура появилась в октябре 2014 года, когда в Москву приехал премьер Госсовета КНР Ли Кэцян, и две страны подписали меморандум о сотрудничестве в сфере ВСМ.
В середине декабря Дмитрий Медведев провел совещание, где поручил «Минфину, Минэкономразвития, Минтрансу представить предложения об источниках финансирования инженерных изысканий и разработки проектной документации для строительства ВСМ в размере 6 млрд руб. в 2015 г. и 14,9 млрд руб. в 2016 г. с участием средств федерального бюджета».
В 2015 году новость пошла в свет. 21 января в интервью «Российской газете» президент РЖД Владимир Якунин сказал: «Да, мы хотели бы сотрудничать с китайцами в этом вопросе, особенно в свете нынешних обстоятельств… Идею о том, что в перспективе ее [дорогу] можно сделать трансъевроазиатской с путешествием от Пекина до Лондона, высказал Китай. Но это не такой уж отдаленный фантастический проект».
22 января агентство Bloomberg, ссылаясь на заявление пекинского правительства в Weibo, сообщило, что Китай построит железную дорогу Пекин—Москва стоимостью 1,5 триллиона юаней ($242 миллиарда долларов). Нигде, впрочем, не было сказано, что Китай вложит эти деньги; просто обозначилась цена вопроса.
Теперь о рублях. Общая стоимость проекта ВСМ Москва—Казань — 1 триллион 68 миллиардов рублей. Из них 35,5% предоставит государственный бюджет (суммы будут распределены по годам), а 64,5% составят кредиты, частные инвестиции, инвестпрограмма РЖД и иные возвратные средства, среди которых — и упомянутые 150 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния, которые, как уточняет РЖД, «потребуются после 2015 года».
Или не потребуются, как склонны предполагать многие эксперты, называющие проект «эфемерным». Но правы в этом случае не они. Не отдаленный это проект, и не фантастический.
Это задушевнейшая мысль председателя КНР товарища Си Цзиньпина. С концепцией «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века» автор книги «О государственном управлении» связал себя лично. Впервые он представил идею одной экономической полосы Шелкового пути, называемую в Китае «одна полоса, один путь», в столице Казахстана Астане в сентябре 2013 года. Глава Китая предложил картину единого коммуникативно-логистического пояса, внутри которого — 18 стран, 50 миллионов квадратных километров территории и 3 миллиарда человек.
6 февраля 2014 года Си Цзиньпин «пригласил Россию участвовать в строительстве «экономической полосы Шелкового пути» и «Шелкового пути на море» в ходе беседы с президентом России Владимиром Путиным. Ради той встречи глава Китая пренебрег традицией предшественников не посещать крупных спортивных событий за границами Поднебесной и приехал в Сочи на открытие Олимпиады. О результатах немедленно сообщил журнал «Китай» в марте 2014 года: «В. Путин отметил, что Россия будет активно реагировать на инициативу Китая и готова соединить свои трансевразийские железные дороги с «одной полосой и одним путем», чтобы придать им еще большую эффективность. Россия в первый раз четко выразила поддержку инициативе Китая по строительству «одной полосы и одного пути».
Как реагировать на выплеск соседской державной мощи? «Вписаться» в китайский, как говорят железнодорожники, «профиль» пути? Держать и не пускать главного торгового партнера? Идти по средней линии компромисса?
От железнодорожников ждать ответа нечего, потому что вопрос превосходит и ввысь, и вширь, и в глубину всю их ведомственную компетенцию. Бухгалтеры топят в цифрах: «28 триллионов рублей суммарного эффекта на валовой выпуск экономики РФ; 11,7 триллиона рублей совокупного прироста ВВП (за счет агломерационных эффектов в период 2019—2030), 370 тысяч рабочих мест».
Для общества же вопрос, поставленный приближением китайского мирного бронепоезда, звучит так: «Как дела зашли столь далеко?»
Если хотите доказать, что новая Россия занята возвращением к старой дореволюционной, начните с сопоставления проекта пассажирской линии Пекин—Москва с Транссибом, который тоже когда-то был лишь проектом.
Великий Шелковый путь, частью которого явится новая ветка, велик лишь в национальном мифе Китая, и его «хедлайнер» — председатель КНР. Великий Сибирский путь — последняя памятка и дар династии Романовых России. Построен за 25 лет: стройка началась после рескрипта Александра III на имя наследника — цесаревича Николая Александровича. Сын царя высыпал первую тачку на полотно дороги во Владивостоке 19 мая 1891 года, а закончил строить путь царем, за год до отречения. В 1916 году был замкнут амурский участок пути, и дорога стала сплошной без захода на сооруженную, эксплуатируемую и контролируемую Россией Китайско-Восточную железную дорогу. Высшая власть связала себя с Транссибом, а правительство назвало его «великим народным делом».
Мы уже слышали о том, что нам не хватает «технических и управленческих компетенций» для постройки ВСМ. Транссиб был построен русскими конструкторами и инженерами. Почти 3-километровый мост через Обь — проект профессора Н.А. Белелюбского и инженера Н.Б. Богуславского, постройка инженера Г.М. Будагова. Мост через Енисей (Гран-при Всемирной технической выставки в Париже 1900 года) — проект профессора Л.Д. Проскурякова, постройка инженера Е.К. Кнорре. Мост через Амур, впервые в Азии включивший в конструкцию железобетон, — проект Л.Д. Проскурякова и инженера Г.П. Передерия.
Сейчас восточная дистанция Пекин—Урумчи практически построена Китаем, а у нас — дискуссии по поводу маршрута. «Два варианта пути: через Казахстан — один (китайские коллеги все проектируют уже), второй — через Барнаул и Новосибирск, через Алтай», — сказал 28 января генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин. В материалах пресс-службы РЖД от 27 января маршрут выхода ветки из Казахстана помечен недвусмысленно: из Петропавловска на Челябинск. Складывается стойкое впечатление, что «китайские коллеги» со всей их «дипломатией железных дорог» не очень дипломатично толкают российскую сторону в спину. Они ведь для нас «все проектируют уже». Не так обстояло дело при сооружении Транссиба: строители шли одновременно с запада (от Златоуста на Челябинск) и с востока (от Владивостока на Хабаровск).
Лишь 35,5% средств на стройку первого участка Москва—Казань дает российский бюджет. Транссиб строился целиком за счет казны. Россия — полная хозяйка на Транссибе. Но, судя по всему, что мы знаем на данный момент, не будет таковой на новой дороге.
Говоря о новом проекте, обещают «80%-ную локализацию производства» в России. И Транссиб был построен с помощью отечественных предприятий. На Урал рельсы дали Катав-Ивановский и Юрюзанский заводы, а стрелки, скрепления и мосты — заводы в Симе и Златоусте. Из-за границы пришли телеграфные и жезловые аппараты, другое оборудование. При этом в Западной Сибири еще работали американские землеройные грейдеры, а в Восточной — уже экскаваторы Путиловского завода. Удивительно, что пришлось вспомнить про Путиловский завод.
Мало общего у «крупнейшего инфраструктурного проекта в современной России», как в материалах РЖД назвали московско-казанскую новь, и Великого Сибирского пути, как Транссиб назывался до того, как ему дали мировое имя, Trans-Siberian Railway, американские и британские газеты. В проекте новой стройки нигде не видно следов приложения ни столыпинской «нервной дворянской руки», по выражению Александра Блока, ни стратегической мысли С.Ю. Витте, одного из отцов Транссиба, предшественника П.А. Столыпина на должности премьер-министра. Последователями Столыпина стали «поденщики», а впереди у них была — революция.
Где же мы сейчас?
Новый проект, приступающий к нам с востока, — это звон исторического будильника. Проснитесь, оглянитесь.
Наши вожди восприняли риторику имперской России, насколько она уместилась в их недворянских (это не упрек, а констатация) устах и компрадорском (перечтите Маркса, если забылось это слово) сознании; но они не то что не осуществили, но даже не поставили цели осуществить ни один всенародный проект. Прошло 25 лет зигзагообразных, непоследовательных реформ. Даже удвоение ВВП кануло в связи с трудностями текущего момента. Где мы? Как называется этот темный лес?
Ну что вам сказать? 25 лет все хотели лишь частной жизни любой ценой. Переустроили ее. Повидали мир, как планировали в детстве. А сейчас пришла История. Непонятная соседняя страна принесла северным ревизионистам хлопковые полотенца — утритесь и беритесь за кайло.
Когда на новопостроенные станции Транссиба прибывали первые поезда, на которых обычно ехали путейцы и строители дороги, локомотивы проезжали через арки из цветов; весь город был на вокзале. Мы помним. Когда и если правительство наше не сумеет найти тонкий ответ и отвертеться от прокладывания полукитайского по духу и условиям пути по Уралу и Европейской России, у порядочных людей, думается, будет одно желание: встретить китайского дракона не цветами. «Славься!» на открытии такой дороги будет спеть нельзя, а темы «Позорься» в репертуаре русских хоров нет.
«Китаю интересен контроль над магистралями»
Профессор, доктор исторических наук, директор Центра стратегических исследований Китая Российского университета дружбы народов и заведующий отделением востоковедения НИУ Высшая Школа Экономики. Действительный член Европейской Ассоциации китаеведов и Американской Ассоциации историков Алексей Маслов — о своем видении Шелкового пути:
— Новая дорога Москва—Пекин — это пока не проект, и даже не рабочее предложение, а инициатива китайской стороны. Китай оценивает ситуацию и пытается понять, как мир будет воспринимать его инициативу создания единой инфраструктуры, которая бы шла из Китая через разные районы мира. Речь идет о пассажирской части Шелкового пути; проект отдельный, но он вписывается в общую логику создания транспортной инфраструктуры, которым и занят Китай.
До недавнего времени у него не было проблем с транспортировкой. Но замедлился рост ВВП, началось удорожание ряда китайских товаров, иногда до 50%. Кроме того, в результате проведения государственной социальной политики увеличились зарплаты и различные пособия. Все это отразилось на себестоимости китайских товаров. Между тем мир привык к их главному преимуществу — дешевизне. И тогда Китаю стали очевидны расходы на несовершенную логистическую структуру. Ведь деньги за транспортировку достаются не ему, а странам Средней Азии и России. Встала задача переподчинить крупнейшие транспортные магистрали Китаю и, таким образом, удешевить экспортные проекты.
Что дает проект единого пути? В чисто тактическом плане — дивиденды всем участникам. А в стратегическом плане — ситуация иная.
У нас есть иллюзии, что Китай будет поддерживать позицию России в международных делах и помогать ей вести ее линию. Это не так. Он будет следовать своему порядку вещей, не делая ничего случайного.
Мысль наших экономических стратегов склоняется к тому, что Китай будет выделять средства, а мы на них будем строить. Но, во-первых, Китай очень часто обещает вложить гигантские средства, при этом сказанное выражает лишь его готовность финансировать в принципе. Итоговые вложения могут существенно отличаться от анонсированных. Во-вторых, Китай рассматривает Россию лишь как одно из звеньев для продвижения своих экономических интересов в мире. Мы будем предоставлять территорию под проведение дороги, и речь обязательно зайдет о привилегиях для Китая, к примеру, о зоне отчуждения вдоль пути, о культурных и деловых сооружениях на придорожных участках. Китаю интересен контроль над этими магистралями.
А России выгодно за свой счет строить подобную дорогу и позволять Китаю пользоваться ею. Здесь очень важно не поругаться с Китаем и не «прогнуться». Соблюдать свои интересы. Наш козырь в спорах с Китаем — это наши пространства, и все зависит оттого, насколько грамотно мы проведем эти переговоры.
Китай — наш торговый партнер номер один. Поэтому острый наплыв на нас пойдет в этом году и в 2016—2017 годах. Это стандартная ситуация, китайские бизнесмены всегда действуют одинаково: жесткое, бесцеремонное подталкивание и активное отстаивание своих интересов. Китай пытается убедить Россию в том, что ее усилия без его участия бессмысленны. Я полагаю, что многие готовы поддаться этому напору. И мы услышим, например, слова: «Зачем нам Транссиб без Китая?»
Речь идет о политическом решении. Не экономическом и не узковедомственном. Если мы включаемся в этот проект, то становимся частью экономической машины Китая. Мы станем зависимыми от контрактов Китая в Европе: если они уменьшатся, то объем китайских товаров — просто потому, что ему будет надо загружать дорогу, — увеличится в России. А нам важно понимать, сколько товаров перевозится по нашей территории и, в частности, какие их объемы вынесет российский рынок. Иначе мы останемся импортозависимыми, но это уже будет зависимость от Китая.
Россия здесь — в очень сложном положении. Нужна координация всех ведомств для ответа на вызов. Именно вызов, а не угрозу.
У нас есть много специалистов, в частности — по железнодорожному строительству и инфраструктуре. Но у нас нет крупных аналитических центров, занимающихся Китаем в целом, и это притом что в Китае есть десятки центров по исследованию России. Мы проигрываем. Хорошие политологи и экономисты делают детские выводы о партнерстве с Китаем. А ведь его политическая культура не менялась на протяжении полутора тысяч лет. Посмотрите, как он сотрудничал с другими странами, откуда у него брались территории. Один из инструментов — переподчинение, формирование своего, экономически зависимого от Китая лобби. Китай дает какие-то блага, взамен использует территорию. Часто — варварски, в экологическом смысле.
При этом не следует считать, что Китай с помощью Шелкового пути хочет завоевать Россию, — это не так. Китай никогда не пойдет на захват чужих территорий. Можно добиться того же самого без аннексий.
И сейчас для Китая важна не Россия как таковая, а выход в Европу. Экономический захват Европы — вот цель.
