Не позвонили только из России
- Подробности
- 2337
- 10.03.2025
- Ирина ТУМАКОВА, спецкор «Новой газеты»
О командире Игоре Кшнякине, пилоте Александре Кальянинове и стюардессе Хёкуме Алиевой, которые спасли людей, а сами сгорели
Пассажирский самолет Embraer E190 потерпел крушение в Казахстане, возле села Саина Шапагатова, не долетев пяти километров до взлетно-посадочной полосы аэропорта Актау, 25 декабря 2024 года, в 11 часов 28 минут по местному времени (9:28 по Москве). На борту находились 62 пассажира и экипаж из пяти человек.
За три с половиной часа до этого самолет из Баку вылетел в Грозный, а там в это время российская ПВО отражала атаку украинских беспилотников. Экипажу не сообщили, что он ведет гражданский борт в эпицентр борьбы с врагом. Пассажиры не догадывались, что могут пополнить списки жертв этой борьбы. План «Ковер», закрывший воздушное пространство над Грозным, был объявлен через 40 минут после того, как пассажирский самолет вошел в это пространство. И за минуту до того, как борт получил повреждения и все его штатные системы управления вышли из строя. Пилоты управляли судном еще час и 12 минут, чтобы пролететь 450 километров к запасному аэродрому.
В селе Саина Шапагатова, по данным последней переписи, живет около тысячи человек. Самолет с отказавшими системами управления летел на их дома. Они тоже могли стать «сопутствующими потерями» в чужой борьбе с врагом. Пилоты сумели отвернуть неуправляемый самолет и совершить жесткую посадку в степи. Погибли 38 человек. Но жители села Саина Шапагатова, два бортпроводника и 27 пассажиров остались живы. Мы расскажем вам о командире воздушного судна Игоре Кшнякине, о пилоте Александре Кальянинове и стюардессе Хёкуме Алиевой, которые спасли людей, а сами сгорели в кабине.
Самолеты из Баку в Грозный авиакомпании AZAL — «Азербайджанские авиалинии» — летали дважды в неделю: по средам и воскресеньям. Зимой это был первый утренний рейс, который принимали в аэропорту имени Ахмата Кадырова. В среду, 25 декабря, экипаж быстро прошел предполетный досмотр, самолет был абсолютно исправен и вылетел из Баку на 11 минут раньше обычного. В Грозном борт J2-8243 ожидали точно по расписанию — в 8 часов 10 минут по Москве. Запомним это время. Дважды в неделю в 8 часов 10 минут аэропорт ожидал пассажирский самолет из Баку.
Из «Предварительного отчета по результатам расследования авиационного происшествия» Минтранса Казахстана:
«Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота, старшей бортпроводницы и двух бортпроводников прошли предполетный медосмотр в санитарной части международного аэропорта Гейдар Алиев г. Баку в 02:38 (здесь и дальше указано всемирное координированное время — UTC. Московское время — плюс 3 часа, Актау — плюс 5 часов. — И. Т.). Перед вылетом воздушное судно было обслужено со стороны технического персонала и принято экипажем в 03:20. В 03:51 экипаж запросил разрешение на руление. В03:54 было получено разрешение на взлет. Полет по маршруту проходил на расчетном эшелоне в штатном режиме».
В штатном режиме
В среду 25 декабря Игорь Кшнякин, командир воздушного судна, летчик с 40-летним стажем, проснулся в четыре утра. В Грозный они вылетали в восемь (по Баку), в аэропорту надо быть за два часа. Дочки, Настя и Даша, спали. Игорь вздохнул: вчера вечером с Настей не поболтали за чаем — она до ночи сидела за физикой.
— За день до этого я папу спрашиваю: у тебя будет выходной-то 31-го? — вспоминает Настя. — Он отвечает: пока вроде выходной, но еще посмотрим. Зато 1 января, говорит, точно дома буду.
Насте 17 лет. Они с папой очень любили посидеть вечером за чаем, поболтать, он рассказывал дочке о самолетах, она собиралась стать пилотом. Папа отговаривал, пытался даже запрещать, но Настя только смеялась. Ее младшей сестре, Даше, четырнадцать, о ней Игорь шутил: прокурором будет.
Яна, жена Игоря, в ночь на 25 декабря не ложилась спать. Несколько месяцев в квартире шел ремонт, оставались последние штрихи, чтобы успеть до Нового года, и вечером Яна пораньше отправила мужа выспаться перед рейсом, а сама решила отмывать квартиру до победного. Вернется муж, а дома предновогодняя красота.
«Могу сегодня не вернуться», — предупредил Игорь, обуваясь в прихожей. «Что так?» — Яна вышла из комнаты. «Погода в Грозном, как обычно, плохая, можем застрять до завтра», — поморщился Игорь.
Летать в Грозный он не любил — вечно там туманы, грозы, видимость ни к черту, а системой точной посадки (ILS) аэродром не оборудован.
— Мы попрощались, как обычно, я пожелала ему удачи, — рассказывает Яна. — Мы вместе 20 лет, его работа уже так воспринималась, будто пошел человек в офис. Ощущение опасности как-то стерлось. Первые годы я каждый раз переживала, ждала звонка. А потом привыкла: если Игорь не звонит — значит, все в порядке. И никакого предчувствия в тот день не было, ничего, всё как всегда. Разговор о погоде в Грозном тоже не был чем-то особенным, Игорь просто хотел сказать, что в Грозном туман, он может задержаться. И у меня на душе было спокойно, и он переживал только за погоду. Я закончила уборку и спать легла часов в шесть.
У Кшнякина за спиной было 40 лет работы пилотом, шесть разных самолетов — от «кукурузника» Ан-2 до «Эмбраера», общий налет — 15 тысяч часов, половина — командиром. Три года оставалось до пенсии, но на отдых он не торопился.
— Бывали моменты, когда он уставал, вот тогда говорил в шутку о пенсии, — рассказывает Яна. — Например, летом, когда бывало много рейсов и отдыха оставалось совсем мало. Зимой у него могло быть даже два дня подряд выходных, а летом так не получалось. На отпуск мы могли рассчитывать только зимой. И то он отдохнет недельку, потом смотрю — уже сидит с телефоном, погоду смотрит. У него приложение было в телефоне для летчиков, чтобы погоду смотреть. Мы и дни рождения не могли планировать. А Новый год — вообще, как повезет. Он мог и 31 декабря летать, а домой вернуться только к пяти или шести вечера.
Вторым пилотом с Кшнякиным в тот день летел Александр Кальянинов. Через полтора месяца Саша мог бы уже сказать, что его летный стаж — целый год. А налетал он после окончания академии 828 часов и 50 минут. Перед рейсом в Грозный ему выпало два выходных.
— Если рейс ранний, Саша обычно днем высыпался, а ночью и не ложился, — рассказывает его мама, Елена Кальянинова. — Перекусит перед уходом — и на работу. О работе он говорил мало, он вообще был молчун, интроверт. Как и его отец. Тот тоже был летчиком, только в малой авиации. Саша был очень такой… осознанный. В плане поступков. У многих язык идет впереди мыслей, а он всегда обдумывал, как подействуют его слова.
С девяти лет Саша знал, что будет пилотом. Это знали даже соседи в их большом дворе. И в Национальную академию авиации в Баку он поступил с первого раза. Первый год учебы у его курса прошел в турецком Измире — там будущие летчики занимались английским. Пять лет учебы на летного инженера, служба в армии — и потом тренажеры, тренажеры, тренажеры. В Азербайджане только одна авиакомпания, и выпускники академии, попавшие туда на работу, ждут очереди, чтобы летать.
— Летчики, которые на пять лет раньше Саши окончили, еще ждали своей очереди, когда он пришел, — говорит Елена. — Его раньше них допустили к полетам. А потом еще карантин добавился, когда почти никто не летал, академия была закрыта, даже на тренажерах и симуляторах заниматься они не могли.
Полторы сотни часов он налетал на четырехместной «Сессне». В 2020 году, когда полеты прекратились из-за пандемии, Саша, чтобы не терять зря время, поступил в магистратуру. Он учился в Летной академии в украинском городе Кропивницком. И за два года очень полюбил Украину.
— Он такой был немного романтик, — улыбается Елена. — Рассказывал, как они по Киеву гуляли, как там красиво.
Старшая бортпроводница Хёкума Алиева знала, что это ее последний рейс. Сразу после новогодних праздников, 2 января, у нее должна была начаться новая жизнь: она планировала выйти на работу в той же авиакомпании, но уже как юрист.
— У нее было очень хорошее настроение в то утро, радостное, — рассказывает муж Хёкумы, Этибар. — Я всегда отвозил ее на работу, а потом встречал в аэропорту. Сама она машину не водила, но собиралась учиться. В тот день я должен был встречать ее в 12 часов. Цветы купил.
«Посадку разрешаю»
В зону ответственности диспетчеров в Грозном борт 8243 вошел в 7 часов 36 минут по московскому времени (4:36:50 UTC). До посадки по расписанию оставалось полчаса. Погода была действительно, как и говорил жене Игорь Кшнякин, отвратительная. «Облачность сплошная слоистая высотой 180 м», — сказано в предварительном отчете Минтранса Казахстана. Это мало. Летчики называют такие погодные условия маргинальными: при нормальном снижении 180 метров это означает, что пилот увидит полосу за минуту до посадки. Технически исправный самолет в таких условиях сесть может. Но в этот момент экипаж сообщил грозненскому диспетчеру, что в самолете отказали оба прибора GPS.
Из предварительного отчета Минтранса Казахстана:
«Экипаж: Азербайджан 8243, доброе утро, занимаем эшелон 139, потеряны обе GPS, просим векторение для захода по NDB (ненаправленный радиомаяк, неточная система захода на посадку. — И. Т.)».
Как мы знаем из расшифровки голосового черного ящика, на аэродороме еще и шли строительные работы.
Из расшифровки речевого бортового самописца (CVR)
«04:38:26 Диспетчер: Азербайджан 8243, и для информации: новая полоса на реконструкции.
04:38:29 2-й пилот: Принял, Азербайджан 8243.
04:38:33 КВС: Что, что строится там?
04:38:37 2-й пилот: Да, ну, на полосе там какие-то работы ведутся».
Как объясняют пилоты, сигнал GPS может пропасть в двух случаях. Первый называется GPS-jamming: сигнал заглушили, пилоты просто не видят, где они. Второй — GPS-spoofing: в показания GPS намеренно введена ошибка, и пилот, подлетая условно к Грозному, вдруг видит, что он в снова в Баку. Причем «дельта» может быть какая угодно: хоть в пять километров, хоть в двести. Что показывала система экипажу «Эмбраера», мы не знаем, расшифровка речевого самописца (переговоры в кабине) в предварительном отчете приведена эпизодами. Но экипаж понимал, что ошибка есть. Даже данные о том, на какой высоте находился самолет, у экипажа и у диспетчера были разные, «дальномер DME не принимал сигналы с наземных станций», — сказано в отчете.
Из предварительного отчета Минтранса Казахстана:
«05:09:16. Экипаж: Азербайджан восемьдесят два сорок три, заняли пятьсот метров, посмотрите, пожалуйста, по удалению, когда продолжить снижение.
05:09:36. Грозный вышка: Азербайджан восемьдесят два сорок три, по моим данным, у вас высота триста тридцать метров.
05:09:45. Экипаж: По нашим высота пятьсот метров, Азербайджан восемьдесят два сорок три.
05:09:48. Грозный вышка: Азербайджан восемьдесят два сорок три, удаление двенадцать километров, подходите к глиссаде, ветер тихо, полоса двадцать шесть, посадку разрешаю. Огни ВПП включены».
Пилот не знал, на какой высоте находится, а разница в 170 метров в тех условиях могла стать критической. В кабине сработало предупреждение о возможном столкновении с землей, но сигнал мог быть ложным.
— На маргинальные погодные условия накладывался отказ GPS, — объясняет пилот, командир воздушного судна, попросивший не публиковать его имя. — Диспетчер несколько раз пытался направить самолет на точки; по сути, это координаты, но если GPS не работает, то экипаж не может воспользоваться этими данными. Это очень старый тип захода, он так и называется — неточный, и для него высота принятия решения, садимся мы или уходим на второй круг, должна быть больше. В их случае облачность и отказавшая GPS не позволяли продолжать посадку.
И в 5:11:42 UTC (8:11 мск) в ответ на разрешение диспетчера садиться экипаж запросил погоду в Баку. Как показала расшифровка параметрического «черного ящика», все системы в самолете, кроме GPS и дальномера, в тот момент работали исправно.
Через минуту после того, как командир решил брать курс на Баку, в 5:13:31, речевой «черный ящик» зафиксировал звуковой удар. В кабине загудела звуковая сигнализация, отключились автопилот и автомат тяги. Сначала из одной гидравлической системы вытекла жидкость, потом из двух других, давление в гидросистемах упало до нуля. «Делай чеклист!, — командовал командир второму пилоту. — Лист быстрее, шевелись!.. Мы крутимся конкретно [черт возьми]». Чеклист гидравлики не помогал. Рули зафиксировались «в нулевом положении», самолет потерял управление. В 5:13:36 самописец зафиксировал «отказ системы триммирования воздушного судна по тангажу»: перестали работать приборы, отвечающие за рули высоты и балансировку самолета. Проше говоря, с этого момента пилоты должны были добиваться равновесия судна «вручную», но это управление тоже было ограничено. В 5:13:39 началась разгерметизация кабины, в салоне выпали кислородные маски. В 5:13:56 речевой самописец зафиксировал второй «звуковой удар».
Из расшифровки речевого самописца:
«05:14:06, КВС: Это птицы!»
«В нас попала птица», — доложил на землю второй пилот. Удар пришелся в хвостовую часть, экипаж не мог видеть, что произошло на самом деле. А в прошлом у Игоря Кшнякина уже были столкновения с птицами.
— Однажды папа вылетал из Питера в Баку, и в двигатель попала птица, — рассказывает Настя Кшнякина. — Он быстро принял решение аварийно сажать самолет и спас его. И они оставались в Питере, пока самолет ремонтировали. Были и другие случаи с птицами, он был такой «ловец птиц». Вот почему это первое, что пришло папе в голову. Другое ему и в голову не могла прийти.
Из расшифровки речевого самописца:
«05:15:06, КВС: Алло. Что случилось?
05:15:07, Старшая бортпроводница: Взорвалось! Два сидения. Я… мне… Я не могу подойти, потому что пассажиры встали, я их рассаживаю.
05:15:13, КВС: Взорвалось?
05:15:14, Старшая бортпроводница: Да, взорвалось и подпол взорвался. Я сейчас…
05:15:19, КВС: Понял.
05:15:20, Старшая бортпроводница: Пожалуйста, быстрее сядем.
05:15:22, Женский голос: Ну пожалуйста… Пожалуйста , пожалуйста.
05:15:28, КВС: Управления нет, эй, [черт возьми]?»
Из предварительного отчета Минтранса Казахстана:
«05:14:58 Командир по внутренней связи связался с кабинным экипажем для уточнения ситуации: «Алло, что случилось?». Бортпроводник доложил: Кресла, сделанные из металла, пластика и кожи, сами не взрываются. Хёкума предположила, что взорвался кислородный баллон, и сказала об этом командиру.
— В салоне самолета есть баллоны с чистым кислородом на случай, если кому-то из пассажиров станет плохо, чтобы можно было дать ему подышать, — объясняет пилот, попросивший не называть его имени. — Или чтобы проводники при разгерметизации судна могли передвигаться по салону, используя переносной баллон. И над каждым пассажирским креслом есть генератор кислорода. Мы пока не знаем, что именно произошло в самолете, почему бортпроводница решила, что взорвался именно баллон.
Салон самолета Embraer 190 рассчитан на 100 мест. Летели тем рейсом 62 пассажира. Видимо, «взорвавшиеся» кресла пустовали, потому что нет данных о том, что кто-то пострадал. Но люди были очень напуганы. Хёкума Алиева их успокаивала.
Один из пассажиров громко молился и снимал происходившее на видео, поэтому сохранился голос старшей бортпроводницы: «Все будет хорошо. Не стойте в проходе, это опасно. Все сядьте и пристегните ремни».
Другой бортпроводник, Зульфугар Асадов, помогал успокаивать пассажиров, когда услышал второй «звуковой удар». Что-то острое вонзилось ему в руку.
Из предварительного отчета Минтранса Казахстана:
«Первоначальный осмотр сохранившихся фрагментов выявил множество сквозных и несквозных повреждений разной величины и формы в хвостовой части фюзеляжа, киля и стабилизатора, рулей высоты и направления. Схожие повреждения были обнаружены на левом двигателе и левом крыле воздушного судна, а также на агрегатах и компонентах воздушного судна…».
— Когда мы хоронили Хёкуму, Зульфугар рассказал мне, что она отправила его в хвост салона, чтобы пассажиры не пугались вида крови на его руке, — рассказывает брат старшей бортпроводницы Джошгун Алиев. — Другую стюардессу, Айдан Рахимли, она тоже отправила в хвост, чтобы та перевязала руку Зульфугару. Так сестра спасла жизнь им обоим. Когда самолет падал, оба они были в хвосте, поэтому выжили. А сама Хёкума была с пассажирами до последнего, успокаивала людей. И до последней минуты поддерживала связь с командиром экипажа. До самого конца она так и не присела и не пристегнулась. Все ее вещи нашли, ее телефон нашли, нам обещают через некоторое время отдать.
Хёкума
Утром 6 февраля в Баку было очень холодно. Термометры показывали +6, но из-за сильного ветра казалось, что ударил мороз. На Ясмальском кладбище, в народе его называют «Волчьи ворота», ветер едва не сбивал с ног. Здесь похоронены рядом друг с другом Игорь Кшнякин, Александр Кальянинов и Хёкума Алиева. Люди в форме пилотов и просто люди приехали к Хёкуме: у мусульман принято поминать тех, кто умер, на 40-й день после похорон.
— Сегодня у нас самый холодный день за всю зиму, — сказал, поздоровавшись, Джошгун Алиев. — Я помогу вам найти машину, чтобы ехать с нами в мечеть.
Хёкума родилась в 1991 году в Нагорном Карабахе, в азербайджанском селе Сусузлуг. Когда ей было два года, Кельбаджарский район перешел под контроль Армении, и многие азербайджанцы вынуждены были бежать из домов. Семья Алиевых жила в селе под Бардой в статусе беженцев, там уже родился Джошгун. А в 1996 году Алиевы переехали в Россию, в Волгоград. Там Хёкума окончила шесть классов, а потом семья вернулась в Азербайджан. Родители и брат до сих пор живут в Гяндже.
— Сестра всегда была очень спокойная, — рассказывает Джошгун. — Я младше на два года, и когда она школу заканчивала, я дразнил ее: «Никуда ты не поступишь». Она только улыбалась и отвечала: «Посмотрим». И поступила с первого раза на юридический факультет, набрала почти высший балл. Когда я после школы не поступил в университет, она мне сначала не сказала ничего. А через некоторое время говорит: «Может, ты уже очнешься? Ты что, не можешь набрать эти ничтожные 200–300 баллов?» За два месяца я подготовился и поступил.
Хёкума очень любила Баку.
— Она и работать хотела только в Баку, — продолжает Джошгун. — В 2008 году сестра уехала из Гянджи, окончила университет, потом магистратуру, потом докторантуру. Искала работу юриста, но в Баку не могла устроиться. А в 2016 году в авиакомпании появилась вакансия стюардессы, и она пошла туда. И работа ей понравилась.
Хёкума мечтала разные страны посмотреть, и маленькие, и большие. Поэтому ее работа превратилась в хобби. Кроме Америки, она, наверное, посмотрела почти все страны, какие хотела.
И зарплата у нее была хорошая, она всегда поддерживала родителей. Спрашивала у них: «Что вам купить?», «Может быть, вы тоже хотите переехать в Баку?» Из Японии привезла мне новый телефон.
К 33 годам Хёкуме хотелось уже не только смотреть на мир. Она вышла замуж, они с Этибаром хотели детей, работа нужна была более «земная». И Хёкума по-прежнему все-таки хотела быть юристом.
— Мечта у нее была — стать адвокатом, — говорит Джошгун. — А потом судьей. Ей неделя оставалась до того.
В прошлом году в авиакомпании появилась вакансия юриста. В сентябре Хёкума прошла собеседование и могла приступать к новой работе, но сначала нужно было отлетать все запланированные рейсы. Последний, говорит Джошгун, был 25 декабря. Когда самолет стал терять балансировку из-за отказа систем, старшая бортпроводница попросила пассажиров рассесться по салону так, чтобы пилотам проще было удерживать равновесие. Тем, кого Хёкума перевела ближе к хвосту, она спасла жизнь.
«Кислорода не хватает»
Расследование авиакатастрофы взял на себя Казахстан с участием экспертов из Азербайджана и специалистов из компании Embraer. «Черные ящики» на расшифровку отправили в Бразилию, к производителю самолета. Представители России предлагали помощь, но другие стороны ее отвергли. И российским телеканалам, которые 25 декабря акцентировали внимание на версии о «столкновении со стаей птиц», на следующий день пришлось добавлять: «Глава Росавиации Дмитрий Ядров рассказал, что упавший самолет не смог приземлиться в Грозном из-за погодных условий и обстановки в городе. По его словам, в районе аэропорта был введен режим «Ковер» по причине атак украинских беспилотников».
Как следует из «Предварительного отчета» казахстанского Минтранса, план «Ковер» действительно «был введен». Помните, во сколько борт должен был приземлиться в Грозном по расписанию? В 8 часов 10 минут по местному времени, то есть в 5:10 UTC. Первый «звуковой удар» был зафиксирован в 5:13. Самолет уже повернул на Баку, потому что в Грозном, где «по причине атак украинских беспилотников» сигнал GPS подавляли, он сесть не смог. Как мы знаем из предварительного отчета, план «Ковер» был введен еще через две минуты: в 5:15 UTC. И еще через 6 минут, в 05:21:42, диспетчер по взаимодействию передал информацию об этом в Грозный. В это время экипаж «Эмбраера» уже сообщил на землю, что «самолет теряет управление».
Из расшифровки речевого самописца:
«05:18:28, Диспетчер: Азербайджан 8243, выполняйте левую орбиту.
05:18:35, КВС: Не могу выполнять, управление теряется».
После первого «звукового удара» предупреждения о новых и новых неполадках появлялись на приборной панели перед пилотами с интервалами в 2–3 секунды. Звуковая сигнализация постоянно гудела.
— Одно дело — как это выглядит в отчете, другое — в кабине, — замечает летчик, попросивший не называть его имени. — Количество строк на экране перед пилотом ограничено, ты только успеваешь прочесть одну — появляется следующая, на нее налезает третья, и так далее. В это время правильное решение — сконцентрироваться на пилотировании. А пилотировать им уже было очень тяжело. Пилоты были в огромном напряжении.
В самолете были повреждены не только гидравлические тросы, но и тяги, ведущие к рулям. Это означало, что «рулить» машиной было невозможно. «Управляю РУДами, — сообщал экипаж на землю. — Держим секторами газа».
— На «Эмбраере» двигатели находятся под крыльями, — объясняет наш собеседник. — Больше тяги на оба двигателя — самолет задирает нос, на правый — самолет поворачивает влево, на левый — поворачивает вправо. Бывают ситуации, когда у самолета один двигатель отказывает, тогда машина летит на втором, а «разнотяг» пилоты компенсируют рулем управления, элеронами, триммером и рулем высоты. Но все эти органы управления у экипажа «Эмбраера» отказали, оставались только двигатели. В один двигатель, как мы теперь знаем, тоже что-то попало, и если бы он вышел из строя, на этом бы все закончилось. Но «Эмбраер» тянул. Управлять таким самолетом невероятно трудно. Этому учат в теории, но никто не подразумевает, что пилоту на практике придется управлять только двигателями. Посадить самолет в такой ситуации — вопрос невероятного мастерства. Мягко посадить невозможно.
В 5:16:33 экипаж запросил погоду в аэропорту Минвод. Игорь Кшнякин понял, что на Баку идти не получится, нужен аэродром поближе.
Из расшифровки речевого самописца:
«05:16:04, КВС: Грозный, отказало управление. Удар птиц в кабине… Э, удар птиц и в кабине два кресла взорвались.
05:16:15, Диспетчер: Азербайджан 8243, вас понял. Какая помощь вам нужна?
05:16:22, КВС: Нам надо… Значит, ближайший аэродром, где погода нормальная. Зайдём, сядем.
05:16:33, КВС: Давай на этот… Минводы, что ли, [черт возьми], давай быстрее.
05:16:39, КВС: Какая в Минводах погода? Окажите, пожалуйста, помощь».
«Отказало управление, — доложил на землю второй пилот. — Был удар сильный, задние кресла взорвались. Какая в Минводах погода? Окажите, пожалуйста, помощь». «Набирайте эшелон 1-5-0», — подсказывал диспетчер. «Не могу выполнять, управление теряется, — отвечал пилот. — Я не могу сохранять сто пятидесятый, у нас давление повышенное в кабине».
Самолет перешел в зону ответственности ростовского диспетчера, и тот не успел передать погоду в Минводах, когда экипаж запросил ближайший аэропорт — Махачкалу. Это 160 километров от Грозного, и там готовы были принять борт. Но Махачкала — это горы; при той облачности, которая держалась там, самолет без нормального управления не мог лавировать над горами. Разгерметизация салона не позволяла держать большую высоту. «Кислорода не хватает, у нас не хватает кислорода, — сообщал на землю экипаж. — Кислород заканчивается в кабине пассажирской. Пассажирам некоторым… А, значит, теряют сознание».
Из расшифровки речевого самописца:
«05:21:51, 2-й пилот: Капитан, наденем маски?
05:21:54, КВС: Надень, да, [черт возьми]».
Рядом было Каспийское море. Но посадка на воду исключалась: «Эмбраер» для этого не приспособлен, к тому же в декабре люди могли погибнуть раньше, чем подоспела бы любая помощь. И в 5:39 Игорь Кшнякин запросил погоду в аэропорту Актау. Это почти втрое дальше, чем Махачкала, но командир знал этот аэродром, много раз летал туда. Это степь, там мало населенных пунктов, и можно лететь на небольшой высоте.
Из расшифровки речевого самописца:
«05:42:38, КВС: Может, на Актау пойдем? Здесь близко.
05:42:42, 2-й пилот: Давайте.
05:42:46,: КВС: Ростов, тогда идем на Актау.
05:42:50, Диспетчер: Азал 8243, понял, приняли решение следовать на Актау».
Кшнякин принял единственное решение, которое могло спасти пассажиров. Казахстанские диспетчеры начали «расчищать» полосы от других самолетов, чтобы борт 8243 садился по прямой. Аэропорт закрыли.
Из расшифровки речевого самописца:
«05:44:33, 2-й пилот: Я поставил ILS заход на Актау, 11 полоса.
05:44:49, КВС: Ставь все эти, [черт], прибамбасы, сейчас будем заходить туда.
05:45:17, 2-й пилот: Сначала туда нужно долететь, командир.
05:45:23, КВС: Да долетим, сядем, [черт], что ты».
В Актау Игорь Кшнякин дважды заходил на посадку, но машина становилась совсем неуправляемой. До начала взлетно-посадочной полосы самолет не долетел пять километров. Кшнякин сумел совершить жесткую посадку в степи, но при ударе о землю кабину оторвало, она загорелась. Заднюю часть самолета тащило по земле, пока она не перевернулась кверху брюхом. Но все, кто сидел в хвосте, выжили. Среди них есть граждане Азербайджана, Казахстана, Кыргызстана и России.
Яне Кшнякиной потом звонили и писали азербайджанцы, казахи и кыргызы, чтобы сказать спасибо погибшим пилотам. Не позвонили только из России.
Командир
Игорь Кшнякин любил рассказывать дочкам о том, как стал пилотом. Он так часто повторял свои истории, что Настя их помнит наизусть.
— Вокруг него тогда мальчишки все говорили, что хотят быть космонавтами, а он хотел пилотом, — говорит Настя. — И играл он в детстве с металлическими самолетиками. Он мечтал об этом до 10-го класса, потом сразу поступил в Сасовское летное училище. В августе поехал учиться, добрался до Москвы, там надо было переехать с одного вокзала на другой, а у него между поездами всего 20 минут. Еле нашел такси. В поезде познакомился с преподавателем этого училища, к пяти утра они доехали до Сасово и потом два часа шли пешком через лес, еле успели к медкомиссии.
Из училища Кшнякин вышел в звании младшего лейтенанта и управлял «кукурузником» Ан-2, обрабатывал хлопковые поля. Когда началась война в Карабахе, летал на Як-40. Дослужился до звания полковника, летал на Ту-134, на Ан-140, на французском ATR, потом переучился на «Эмбраер».
— У него был перерыв в полетах только в 1990-е, — говорит Яна Кшнякина. — Тогда вся авиация в Азербайджане была в упадочном состоянии, никто почти не летал, платить пилотам было нечем. Но они очень дружные были, он рассказывал. Допустим, один пилот получает зарплату, остальным не дают, очень большие задержки были. И тогда тот, кто зарплату получил, делил ее на всех в группе. Потом второй получал — тоже делил на всех. У всех же семьи, дети, а женщины тут по традиции не работали. Было трудно.
У Яны едва уловимый азербайджанский акцент. В мае они с Игорем хотели отметить фарфоровую свадьбу. Девчонки у них получились талантливые, Настя — чемпионка Азербайджана по бальным танцам, Даша занимается вокалом.
— Настя была совсем маленькая, четыре года, и как-то по-своему танцевала под телевизор, — рассказывает Яна. — А у нас тут как раз открылось что-то вроде Дома пионеров со школой бальных танцев. Игорь говорит: давай ее туда отведем. Я повела, а оказалось, что туда с пяти лет только берут. А мы уже так настроились! Когда Игорь узнал, что мне отказали, пошел туда и как-то, уж не знаю как, уговорил их взять Настю. Потом в Питер специально рейс подгадывал, чтобы ей платья привезти. Ну а потом к Насте подтянулась и Даша, к бальным танцам — и народные, и вокал, у нас девочки чем только не занимались.
Игорь старался ходить на все выступления дочек. Если не успевал, тогда дома готовил стол.
— Папа любил готовить и готовил очень вкусно, — добавляет Настя. — Мог любое блюдо азербайджанской кухни сделать: и пити, и хаш, всё умел. Его коронное блюдо было шах-плов. Это плов, завернутый в лаваш. Всё укладывается в лаваш слоями и дальше в духовке запекается. На завтрак нам кашу рисовую варил или яичницу делал с помидорами.
Утром 25 декабря Яна, устав от ночной уборки, крепко спала и не слышала, как с 11 утра в кухне надрывался ее телефон. Звонила Наталья, дочка Игоря от первого брака.
— Наша старшая сестра звонила маме несколько раз, а мама спала и не слышала, — говорит Настя. — Я уже сама принесла ей телефон: тебе, говорю, Наталья все время звонит, возьми трубку. И Наталья ей говорит: позвонили с вышки и сказали, что папин самолет упал.
Часы показывали, помнит Яна, половину двенадцатого. Соседи смотрели по телевизору новости о том, что азербайджанский самолет разбился в Казахстане. Они услышали крик за стеной и прибежали к Яне.
— В новостях сказали, что живыми вытащили сначала пять человек, потом шесть, семь, — вспоминает Настя. — У нас появилась надежда, что папа жив. Но никакой информации не было, мы вообще не понимали, откуда СМИ берут то, что сообщают. Потом кто-то написал, что из экипажа выжили трое. Мы надеялись, что папа — один из них.
— Кто-то к нам все время забегал, какие-то люди в квартире толпились, я уже ничего не понимала, — пытается вспомнить Яна. — Один сосед прибежал с телефоном, говорит, он до Игоря дозвонился, и тот ему будто бы ответил. Кричит мне: Яна, он живой, он живой! Я только тут и подумала, что от всего этого ужаса мне не пришло в голову самой ему позвонить. Набрала номер, а там какая-то женщина отвечает, что номер совсем другой. Наверное, и соседа так же неправильно соединили, сбой какой-то был. Потом мне звонили какие-то издания, новостные порталы, в основном почему-то российские. Задавали разные вопросы. А что я могла знать? Я только знала, что упал самолет. До шести вечера я просидела дома в ожидании, это было настолько мучительно, хоть садись в самолет и лети туда.
Вечером Яна, Настя, Даша, их друзья и соседи поехали в аэропорт. Около 12 ночи представитель авиакомпании объявил им, что погибли оба летчика — командир Игорь Кшнякин и второй пилот Александр Кальянинов.
— Ко мне тогда подруги приехали, где-то полдня меня успокаивали, говорили, что вроде три члена экипажа выжили, — говорит Елена Кальянинова. — Не давали смотреть в интернете информацию. Я сама зашла в телефоне и увидела, как садился самолет. Видно было, что он носом идет, и уже дальше ни кабины, ничего не было. Понятно было, такая махина…
Второй
Когда Саше Кальянинову было пять лет, он провалился во дворе в колодец. Домой пришел в таком виде, что мама только руками всплеснула.
— У него был джинсовый костюмчик — и весь насквозь мокрый, — вспоминает Елена. — Я спрашиваю: что случилось? Он: под дождик попал. А на небе ни облачка. И только в прошлом году как-то мы об этом вспоминали с ним — и он признался, что это было. У нас во дворе есть бывший пруд, залитый бетоном, а посреди него квадратное окошко с водой. Вот туда Саша и провалился. Во дворе никого не было, он так и не рассказал мне, как выбрался. Но точно сам.
Во втором классе Саша объявил маме, что в школу теперь будет ездить без нее. Он был самым высоким в классе и чувствовал себя очень взрослым.
— Договорились с ним, что начнем с третьего, — продолжает Елена. — Где-то месяц мы ходили вместе, он мне клятвенно обещал, что через дорогу перебегать не будет. Ну и с третьего класса уже самостоятельно ездил в школу.
Школа, в которую Кальяниновы отдали сына, была особенная, единственная такая в Баку, — Европейский лицей.
— Это школа, где реально в нас заложили какую-то внутреннюю дисциплину, — рассказывает Диана Багапова, подруга детства Саши. — Какое-то самостоятельное мышление. Учиться было трудно, и программа отличалась от других школ. Был у нас, например, предмет МДО — междисциплинарное детское образование. Там не было учебников, не ставили двоек, а учили отстаивать свою точку зрения. Вот если ты какую-то мысль считаешь правильной, ты должен ее отстаивать, и учитель никогда не скажет, что ты мыслишь не так. Нас учили делать это как самостоятельно, так и в группе. В группах мы должны были выделять лидера, на разных уроках лидеры менялись, чтобы каждый себя в этой роли попробовал. Однажды нас разделили на две группы. Одна должна была доказывать, что в мире всё создал Бог, другая — что Вселенная появилась из частиц и так далее. Не было ни телефонов, ни интернета, все аргументы мы могли брать только из книг. Мы с Сашкой выбрали группу про частицы — больше аргументов можно было найти. К концу таких уроков нам объясняли, что не бывает полностью правых и неправых, у каждого свое мнение, его надо уважать.
Дома Саша с Дианой не пытались изображать ангелов. Если не носились во дворе, то сидели с игровыми приставками.
— Мы играли в «Плейстейшен» или в «Сегу», — вспоминает Диана. — Это же были 90-е, мы застали такой момент, когда все это стало появляться. И у нас интересы были уже не только побегать во дворе. Мы попали на тот разлом, когда цифровой мир начал всё замещать, поэтому сначала мы разбивали коленки на асфальте, а потом играли спокойно с компьютерами. Нам досталось и то и то. А как-то купили пистолеты с пистончиками и устроили стрельбу в Сашкиной комнате. Тетя Лена заходит, а у нас весь пол в пульках. В другой раз собрали у меня дома компанию, человек пять, стали прыгать на кровати и сломали ножку. Сашка полез на балкон, нашел молоток, гвозди, и так эту ножку починил, что кровать еще лет десять прожила. Развалилась, когда я уже взрослая была и мы ремонт делали.
О том, что Кальянинов станет пилотом, знали все в лицее. У него других вариантов не было: только академия в Баку. Семь лет назад умер от инфаркта его отец, который тоже всю жизнь летал, только на вертолете.
— Летчиком быть он хотел, кажется, столько, сколько я его знала, — говорит Диана. — Поставил перед собой цель — и ничего другого даже не рассматривал. Когда он работал уже в авиации, но еще не летал, все равно грезил, как будет летать.
За Кальяниновым, красавцем ростом под два метра, всегда бегали девчонки. Он умел держать дистанцию.
— Мне всегда в нем это качество нравилось: он вроде с человеком разговаривает вежливо, дружелюбно, но тот сразу понимает, где граница, которую переходить нельзя, — оценивает Елена сына. — К нему и в школе не цеплялись. А попробуй прицепись — он был самый высокий в классе, на последней парте сидел, играл в футбол и занимался айкидо. И никогда не повышал голос. У него слово было очень крепкое. Если он говорил «нет», это было нет. А если «да» — в лепешку расшибется, но сделает.
Елена до сих пор не тронула в Сашиной комнате ни одной книжки, только пыль вытирает со стола. На полке там стоят и Коран, и Новый Завет, и книги по йоге, и Блаватская. У Саши были очень разные интересы.
— В тот день, 25 декабря, мне подруга позвонила и спрашивает: Лен, а Саша куда полетел? — У Елены дрожит голос. — Я говорю: Баку — Грозный. Она мне и сказала, что самолет упал. Я не могла поверить, что Саша… Саша не мог умереть. Это не должно быть так.
Из предварительного отчета Минтранса Казахстана:
«Сквозные повреждения ВС (воздушного судна. — И. Т.) указывают на проникновения внешних объектов в конструкцию ВС».
Среди версий, которых до сих придерживаются в Росавиации, остаются птицы и «внештатная ситуация», из-за которой «экипаж решил лететь в Казахстан». Азербайджанские власти в день публикации предварительного отчета объявили, что у них есть доказательства: пассажирский самолет в небе над Грозным мог получить удар двумя ракетами. Владимир Путин на третий день после катастрофы принес извинения президенту Азербайджана Ильхаму Алиеву за «трагический инцидент»: самолет, сказал он, «заходил на посадку в условиях атак украинских дронов на города Северного Кавказа».
Из расшифровки «черного ящика»:
«06:20:16, КВС: Не выпускаются, да, закрылки?
06:20:18, 2-й пилот: Я не знаю, может скорость погасить, может скорость большая.
06:20:20, КВС: Ну, 235, да, скорость уже не орёт.
06:20:24 2-й пилот: Может, сначала снизиться?
сигнал High speed 16 раз
06:21:20, КВС: Давай шасси.
06:21:40, 2-й пилот: Шасси выпускаются.
06:21:44 Звуковая сигнализация (колокол)
06:21:46 Звуковая сигнализация (колокол)
06:21:47 Звуковая сигнализация (колокол)».
