Ямы на взлетной полосе

Подробности

8076

12.02.2015

Вячеслав ПОЛОВИНКО, Оксана НАУМОВА («Уральская неделя»)

Уральская ВПП как символ краха гражданской авиации страны

В аэропорту Уральска через три месяца после окончания первой фазы капитального ремонта начала рушиться взлётно-посадочная полоса. «Новая газета» – Казахстан» выяснила: «взлётка» была обречена изначально, так как курирующие ремонт чиновники Комитета гражданской авиации давно превратили стратегическую отрасль в источник крупных скандалов.

Известный казахстанский журналист Виктор Бурдин, по собственному признанию, часто летает на самолётах. Поэтому когда 2 февраля обозреватель forbes.kz прилетел в командировку в Уральск, его насторожило, что при посадке самолёт слегка завибрировал. Как оказалось, отремонтированная всего три месяца назад взлётно-посадочная полоса аэропорта уложена неровно из-за поломки специальной машины. Но Бурдина шокировал не этот факт, а то, что новенькая полоса усеяна мелкими и не очень дырами. Причём журналист методом ненаучного тыка (ботинка в одну из ямок) выяснил, что внутри цементобетона глина, а это вообще-то грубейшее нарушение технологии укладки материала полосы.
5 февраля заместитель гендиректора АО «К-Дорстрой» (это генеральный подрядчик стройки) Тахип Искандаров заявил в интервью всё тому же Бурдину, что глубоких ям на полосе нет. В тот же день рабочие компании в Уральске пришли в аэропорт, намереваясь замазать «несуществующие» дыры. «Если ям нет, а они пригнали целую бригаду ремонтников перед приездом комиссии из Астаны? – кипятится в беседе с корреспондентом «Новой» – Казахстан» председатель правления эксплуатанта полосы – авиакомпании Bek Air Нурлан Жумасултанов. – Я их выгнал. Сказал, комиссия приедет, потом заделаете».
Комиссия из Астаны, включающая в себя эксперта Комитета гражданской авиации (КГА), представителя НИИ «Казаэропроект», вице-президента компании Air Astana и уже упомянутого Тахипа Искандарова прибыла в Уральск на следующий день.

Непрочный бетон

В начале встречи между заинтересованными сторонами руководитель управления аэропортов КГА Министерства по инвестициям и развитию Амантай Кокатаев, взяв на себя обязанности модератора, заявил, что ремонт полосы ещё не закончен, но для первого этапа реконструкции всё сделано нормально. «Лётные испытания были проведены, есть соответствующие документы, – заверил он присутствующих. – Полоса была допущена (к временной эксплуатации). Были, конечно, какие-то недоделки, но они все исправлены. И сейчас всё работает». Кроме того, Кокатаев акцентировал внимание собравшихся на том, что проект реконструкции разрабатывался в НИИ «Казаэропроект», который считается лучшим в Казахстане по части ремонта «взлёток» – во многом потому, что он единственный подобный НИИ. Тем не менее, представитель КГА дал понять: если вдруг по итогам совещания будет принято решение о необходимости закрыть полосу – он готов это сделать.
Однако тактика «и нашим, и вашим» не разрядила напряжённую атмосферу встречи. Ещё до осмотра повреждений полосы своими наблюдениями поделился вице-президент Air Astana Ербол Оспанов – в прошлом командир воздушного судна. «Мы вчера (5 февраля. – Прим. ред.) выезжали на полосу, видели ямы по 15 сантиметров (в диаметре). Втыкали в них ключ, глубина получалась больше пяти сантиметров, – сказал Оспанов. – Кроме того, нас волнуют трещины, которые там есть. Откуда они взялись там?» Тахип Искандаров немного сбивчиво парировал: трещины (он уточнил, что их 11 штук) допускаются по стандарту, но виной всему, скорее всего, погодные условия или странный в этом случае человеческий фактор. «На бетоне нарезаются специальные деформационные швы, чтобы направлять усадочные трещины в нужном направлении и чтобы полоса эстетично выглядела, – тут Искандаров вздохнул. – Но бывают такие моменты… строители ждут, когда бетон наберёт прочность, чтобы нарезать швы. Но если нарезать их, пока материал ещё не набрал прочность, происходит крошение бетона. Видимо, в каких-то местах (так и произошло). Но это не только на этом поле, это и на дорогах автомобильных происходит».
«Почему тогда полоса была запущена во временную эксплуатацию раньше, чем бетон набрал прочность?» – поинтересовался Оспанов. Оказалось, что вместо положенных 28 дней набора прочности бетон на уральской ВПП стоял всего 14 суток. Объяснение замгендиректора фирмы-подрядчика, что, мол, к этому времени прочность была почти стопроцентной, да и вообще автодороги открывают уже через 7 суток, Оспанова возмутило ещё больше. «Вот в этом и ошибка, что вы сравниваете полосу с дорогой. Конфуций же говорил: если посадить рядом 9 беременных женщин, у них не родится через месяц ребёнок. Сказано, что 28 дней должно быть – значит, столько и должно быть», – несколько патетически заметил вице-президент Air Astana.
«Я думаю, эти выбоины представляют опасность при посадке, поэтому мы и сделали сегодня такое совещание, – парировал главный инженер уральского аэропорта Шамиль Хисмутдинов. – Ямочный ремонт – это риск. Вряд ли кто-то подпишется под документом о стопроцентной гарантии ремонта». Правда, сам Хисмутдинов не предлагает закрывать аэропорт на более тщательный ремонт. Как не предложили его закрыть и проверяющие из Астаны. Более того, начальник аэродромного отдела НИИ «Казаэропроект» Татьяна Ахтямова дала экспресс-заключение, что покрытие находится «в удовлетворительном состоянии». А ямы есть, «но они же устранимы», и не важно, какого они размера.

Глина преткновения

Строго говоря, участники совещания искали ответы на многие вопросы, связанные с ВПП уральского аэропорта, однако к единому мнению не пришли ни в одном из них. Особо показательным стал вопрос о том, откуда всё же в появившихся ямах оказалась глина. Сначала Тахип Искандаров предложил на выбор два варианта: глина могла попасть либо вместе со щебнем, либо с песчано-гравийной смесью (ПГС). Однако щебень, поставляемый из Актобе, был почти сразу реабилитирован, а затем «обелили» и ПГС. Жасталап Кабиев, представитель фирмы «Сана-Маркет», которая осуществляла технадзор за реконструкцией полосы, заявил, что глина могла попасть из грязного кузова машины, возившей песок. А руководитель КГА Бекен Сейдахметов чуть позже в интервью forbes.kz выдвинул новую гипотезу: глина попала в ковше экскаватора, который грузил ПГС. Версии, что и говорить, одна другой краше. Ясно лишь, что слова замдиректора «К-Дорстроя» о том, что глина в цементобетоне встречается постоянно – некоторое лукавство. Как заявил «Новой» – Казахстан» главный инженер «Казаэропроекта» Александр Сухов, ситуация «нетипичная». «За мои 40 лет такого ещё не было», – признался он. Любопытно, что версия насчёт некачественной промывки щебня или ПГС на совещании если и рассматривалась, то только в контексте того, что сертификат качества выдавали две лаборатории – а уж они-то одновременно ошибиться не могут.
При этом никто, включая генподрядчика, не может со стопроцентной уверенностью сказать, сколько ещё глины находится внутри бетонного покрытия. Для этого нужно проверять ВПП специальным радаром. У «КаздорНИИ» такая машина есть. Амантай Кокатаев, хоть и оценил машину по достоинству («там человеческого присутствия практически нет: включил – и проверяй, как УЗИ, которое пол ребёнка может определить»), но поспешил переложить расходы на участников конфликта. «У Комитета гражданской авиации денег на эти расходы нет, – огорошил он всех. – Может, генподрядчик возьмёт на себя эти расходы? Или, может, аэропорт наймёт машину? Тогда у вас не будет подозрений, что мы вам кого-то навязали, сами сможете направлять специалистов».
Ни аэропорт, ни «К-Дорстрой» особого энтузиазма в найме спецтехники не высказали, а если по весне что-то и случится, компания обязана чинить полосу ещё в течение 5 лет. К тому же, напоминают строители, полоса не закончена, предстоит освоить ещё 2,6 млрд тенге. Зачем же нужно было открывать полосу до окончательной приёмки госкомиссией, представители генподрядчика не объяснили.
А затем, что людям как-то надо передвигаться до двух столиц, поясняет Нурлан Жумасултанов, не скрывающий, что он был одним из тех, кто выступал за открытие полосы зимой. «Тут до Астаны и до Алма-Аты на поезде ехать устанешь, – поясняет главную мотивацию Жумасултанов. – А на машине по нынешним дорогам ехать вообще опасно». Очевидно, что дело ещё и в больших убытках, которые понесли бы авиакомпании – в первую очередь Bek Air как основной эксплуатант полосы, закройся аэропорт на длительный срок. Именно поэтому представители аэропорта не стали возражать против решения комиссии из КГА. «Никто закрывать аэропорт и не собирался, – говорит Жумасултанов. – Мы предлагаем ограничить эксплуатацию полосы массой самолётов, частотой их приземления – то есть обеспечить самый минимум». Хотя если ситуация станет критической, председатель правления Bek Air обещает первым отменить рейсы своей компании в Уральск – жизнь людей дороже. Компания Air Astana пока от полётов отказываться не планирует. «Если бы мы имели сомнения по поводу безопасности взлетно-посадочной полосы, то мы бы сразу отменили свои рейсы, как это уже делали раньше. Сегодняшний осмотр полосы показал, что есть недоделки, недочёты. Специалисты сказали, что дефекты можно устранить. Мы готовы продолжать полёты», – заметил Ербол Оспанов.

Скандал по расписанию

Впрочем, многие не очень поверили в чистоту намерений компании Bek Air и посчитали, что шумиха была нужна для того, чтобы Air Astana, после двухлетнего перерыва возобновившая полёты в Уральск, вновь испугалась и ушла с рынка авиаперевозок в регионе. В пользу этой гипотезы вроде бы должен работать такой факт: представитель КГА привёз в Уральск бумагу, согласно которой ведомство просит аэропорт увеличить коэффициент прочности полосы, чтобы большие самолёты вроде Boeing могли приземляться на полосе. По нынешним нормативам с 9 февраля посадка таких самолётов запрещена. Привезший бумагу Кокатаев признался, что заставить аэропорт открыть полосу нельзя (отсюда и формулировка «просим»), однако и отказ не очень хотел бы слышать. «Если аэропорт откажет, это будет акция (судя по всему, протеста. – Прим. ред.), и им тогда нужно будет объяснить, насколько их отказ правомерен», – грозно заявил журналистам руководитель управления аэропортов. Но Нурлана Жумасултанова это ничуть не смутило. «Я эту бумагу не подпишу, – заявил он корреспонденту «Новой» – Казахстан». – Завтра, не дай Бог, что случится, прокурор спросит у меня: по какому праву ты посадил здесь самолёт? Что я покажу – эту бумажку? Да мало ли о чём меня «просят». Председатель правления Bek Air уверен, что эта бумага – не более чем попытка перевода стрелок на случай форс-мажора.
Ситуация вокруг уральской «взлётки» – далеко не первый скандал в гражданской авиации за последнее время. И во всех случаях, когда КГА принимал в скандалах непосредственное участие, в итоге виноватым становился кто угодно, только не сам комитет. И в этом нет ничего удивительного, уверен журналист портала ratel.kz Геннадий Бендицкий, который отслеживает скандалы вокруг КГА, что называется, с карандашом. «На сегодняшний день в Комитете гражданской авиации полностью отсутствуют профессионалы, – безапелляционно заявляет Бендицкий в беседе с корреспондентом «Новой» – Казахстан». – Есть вроде приглашённые специалисты, но их и то пытаются выдавить. Дело в том, что сам глава КГА Бекен Сейдахметов по образованию авиационный бухгалтер. Не лётчик и даже не инженер. И судя по тому, что происходит сейчас в гражданской авиации, чиновники даже не знают». И началось это не в последнее время, а ещё в 90-х, уточняет журналист. «В то время авиация из стратегической отрасли превратилась в способ отмывания «бабла». И лётная школа страны, считающаяся №1 в советское время, попросту была разрушена. Многие пилоты были вынуждены уйти работать в другие страны – они летали в Африке и в Азии». Вслед за ними потянулись и технические специалисты, а чиновничий аппарат стал заполняться людьми, имеющими своеобразное представление об авиации. Поэтому когда сейчас КГА предлагает аэропорту взять на себя ответственность за приём больших самолётов, он просто не ведает, что творит. Равно так же ужасным выглядит и то, что полосу вообще допустили к эксплуатации до окончания ремонта. «Если завтра какой-нибудь самолёт грохнется – скажут, что и полоса тоже «сработала», – говорит Бендицкий. – И кто тогда будет отвечать? Запускать полосу в эксплуатацию до конца ремонта – это как принимать лекарство, которое ещё не опробовано».  

Особенности национального «К-Дорстроя»

Бендицкий говорит, что эксплуатант имеет полное право требовать уголовного дела в отношении тех, по чьей вине испортилась полоса. На это же намекает и Нурлан Жумасултанов, правда, конкретных виновников не называет. Впрочем, достаточно очевидно, что основные шишки полетят на компанию «К-Дорстрой». И возможно, небезосновательно.
Формально репутация у крупного игрока на рынке дорожного строительства абсолютно незапятнанная. Впервые компания заявила о себе, участвуя в строительстве подвесного моста через реку Иртыш в 1999 – 2001 годах, и, как пишется в официальном электронном буклете «К-Дорстроя», это «были первые шаги компании в осуществлении строительства по международным стандартам». Мост через 7 лет пришёл в негодность, но «К-Дорстрой» ни при чём: объект просто никто не обслуживал.
Следующим крупным объектом стала реконструкция «взлётки» астанинского аэропорта. В «К-Дорстрое» эту работу считают своей гордостью. Заместитель гендиректора компании Тахип Искандаров на совещании в Уральске особо отметил, что уже 12 лет полоса действует без капитального ремонта – он ей просто не нужен. Однако при этом Искандаров скромно умалчивает о том, что строительство сопровождалось крупным скандалом. В феврале 2004 года Счётный комитет по контролю за исполнением республиканского бюджета нашёл грубые нарушения в работе и документации «К-Дорстроя». В частности, «К-Дорстрой» нанял в обход закона субподрядную фирму, затянул сроки сдачи некоторых объектов и допустил нецелевое расходование средств при установке акустической системы на 3,1 млн тенге. Кроме того, часть работ компания делала, не имея на то лицензии. В итоге у «К-Дорстроя» было изъято 9,7 млн тенге. Член Счётного комитета Алданыш Нурумов нашёл и другие нарушения – только уже не в работе «К-Дорстроя», а в работе всего Комитета гражданской авиации, который допустил нарушений бюджета на 1,3 млрд тенге. А в совет директоров аэропорта Астаны входит Амантай Кокатаев. И не один: ещё его жена, сын, две дочери, пять братьев и три сестры.
К слову, аэропорт Астаны действительно был реконструирован хорошо, и после этого у «К-Дорстроя», который вообще-то не планировался как фирма по ремонту ВПП, что называется, расцвёл бизнес. Аэропорт Уральска стал восьмым по счёту, за который компания взялась с рабочим рвением. Однако не всегда выигрывать тендеры «К-Дорстрою» было легко. Например, в 2010 году тендер на реконструкцию «взлётки» и здания аэровокзала в аэропорту Кокшетау выиграло ТОО «Кулагер». «К-Дорстрой» пришёл вторым, однако потом именно эта компания внезапно стала субподрядчиком, а сумма затрат на ремонт полосы в итоге выросла с 4 млрд тенге до 8,3 млрд тенге.
А в 2013 году «К-Дорстрой» реконструировал «взлётку» в Таразе. Сумма ремонта равнялась, по одним данным,
3,4 млрд тенге, по другим – 4,5 млрд тенге. СМИ писали, что деньги частные. У «Новой» – Казахстан» есть протокол о допуске компаний к технадзору за состоянием реконструкции полосы. Ни одна из компаний не была одобрена комиссией, одним из членов которой был всё тот же Амантай Кокатаев.
Могли ли быть подобные нарушения (например, экономия на цементе, которого минимум восемь видов, – пойди разберись, какой укладывали на самом деле) при реконструкции ВПП в уральском аэропорту повлиять на качество ремонта? Ответы на эти вопросы могла бы дать масштабная прокурорская проверка. Однако судя по тому, как представители астанинской комиссии оценили масштабы неприятностей с уральской «взлёткой», никаких прокуроров они не боятся. Тахип Искандаров признался, что эта полоса – первая в их карьере, которая заливается цементобетоном полностью. До этого были либо бетонные плиты, как в Актобе, либо асфальтобетон, как в Астане и Кокшетау. К слову, уральский аэропорт в прошлом году тоже настаивал на асфальтобетоне, поскольку цементобетонная полоса уже была в Алма-Ате. Руководство аэропорта даже вступило в неравный бой в эпистолярном жанре с чиновниками. Однако тогдашнее Министерство транспорта и коммуникаций даже слушать аэропорт не стало. «Исходя из технических, технологических и экономических показателей, рекомендуется усиление и устройство новых покрытий из цементобетона», – написали в своём ответе чиновники. Технические, технологические и экономические показатели министерству предоставил Комитет гражданской авиации под управлением Бекена Сейдахметова. А Комитет получил эти данные от проектировщика полосы – НИИ «Казаэропроект», которым, к слову, некоторое время руководил всё тот же Сейдахметов.

как у других

Валерий Задков, заместитель начальника Кировоградской лётной академии Национального авиационного университета по организации и обеспечению лётной работы, в прошлом – командир эскадрильи:
«Если на взлётно-посадочной полосе есть выбоины, полосу желательно закрыть на ремонт. Представьте себе, что вы едете на большой скорости по дороге – и вам попадается выбоина. Догадываетесь, что будет? А тут самолёт – пилот при взлёте ориентируется на направление ветра, у него нет возможности смотреть на полосу. Ну, а прежде чем посадить самолёт, командир воздушного судна получит минимум 10 разрешений – на нём ответственность за человеческие жизни».

под текст

Склок хотите? КГА-КГА-КГА!

Комитет гражданской авиации РК стал одной из самых скандальных структур в транспортной отрасли страны. При этом руководство КГА никогда не признаёт себя виновным, а иногда и вовсе старается извлечь из скандала дивиденды.
29 января 2013 года под Алма-Атой упал самолёт авиакомпании SCAT. Погиб 21 человек. Комитет гражданской авиации и всё Министерство транспорта и коммуникаций пообещали расследовать катастрофу в ближайшие сроки. Однако окончательный вердикт катастрофы не объявлен до сих пор. Утверждается, что расследование уже завершено, но результаты отправлены на согласование в Канаду (там был разработан упавший самолёт) и в США (там делали двигатель). В марте 2014 года помощник главного транспортного прокурора страны Жумагали Зенелов отправил на имя вице-министра транспорта и коммуникаций Азата Бектурова письмо, в котором указал, что казахстанская комиссия подошла к расследованию крайне поверхностно. Не было учтено, к примеру, что пилоты самолёта не имели допуска на посадку самолёта в подобных метеорологических условиях, а врач, проводивший медосмотр лётчиков перед вылетом, не имел на это права. Журналисты нашли и другие нестыковки между расследованием комиссии и имеющимися на руках документами. Геннадий Бендицкий предположил, что речь идёт об уводе от ответственности высокопоставленных чиновников КГА и министерства.
8 июля 2014 года 194 казахстанских туриста не смогли улететь из Актобе и Атырау на курорты Турции. Официально это произошло из-за того, что самолёт, который должен был их перевозить, попал под град и получил серьёзные повреждения. Однако вскоре выяснилось, что самолёт и вовсе не принадлежит Казахстану, а взят в субаренду у Киргизии – поэтому летал без должного технического осмотра, а всё обслуживание должен проходить на территории другой страны. Кроме того, самолёт не прошёл дополнительную сертификацию в Казахстане, чего требует закон. Примечательно, что на документе допуска самолёта к полётам стоит подпись Бекена Сейдахметова. На туроператора – компанию «Гульнар Тур» было заведено уголовное дело, КГА был обвинён в нарушениях при оформлении самолётов в лизинг, но в ведомстве сделали вид, что ничего не произошло.
30 октября 2014 года компания «Инвест-Авиа» задержала рейс Алматы – Пхукет на 12 часов, что вызвало гнев 300 пассажиров. Выяснилось, что на допуск этого конкретного судна, взятого в лизинг у Украины, была нужна подпись заместителя председателя КГА Серика Мухтыбаева. Однако, как заявил председатель совета директоров «Инвест-Авиа» Аскар Нургалиев, Мухтыбаев не подписывал бумагу двое суток «по собственной прихоти». Компания пообещала подать на КГА в суд, сам Комитет комментировать эту историю отказался.
В начале декабря 2014 года Бекен Сейдахметов публично назвал главного инспектора управления лётной эксплуатации КГА и первую женщину-пилота в стране Тоты Амирову «склочницей и интриганкой». Якобы она дестабилизирует работу Комитета, а кроме того, пролоббировала выдачу разрешения на использование украинского самолёта для «Инвест-Авиа». В ответ Амирова дала развёрнутое интервью ratel.kz, в котором сказала, что Комитет гражданской авиации де-факто состоит из непрофессионалов, а руководство получило низкую оценку от европейских проверяющих. Из-за этого, в частности, большинство авиакомпаний страны находится в «чёрном списке» Евросоюза. Кроме того, выяснилось, что КГА перевёл подготовку коммерческих пилотов в зарубежные школы, мотивируя это тем, что у них должны быть сертификаты от Международной организации гражданской авиации. Однако подготовка в итоге была переведена в Литву, уровень компетенции школ которой вызвал вопросы и у студентов, и у лётных специалистов. Республиканские журналисты выяснили, что на выбор страны для подготовки пилотов мог повлиять 71-летний литовский советник КГА, однако после публикации этой версии в прессе авторов обвинили в заказе на очернение Бекена Сейдахметова.
В декабре 2014 года глава КГА Бекен Сейдахметов награждён орденом «Курмет», который он получил из рук премьер-министра страны Карима Масимова.

• < Назад
• Вперёд >