Страна непуганых прожектеров
- Подробности
- 4561
- 20.07.2017
- Вячеслав ПОЛОВИНКО, специально для «Новой» – Казахстан»
Почему прорывные проекты в Казахстане обязательно рвутся на полпути
На минувшей неделе страна бурно обсуждала остановку производства автомобилей SsangYoung в Казахстане. Как выяснилось, конвейер, с которого должны были сойти 25 тысяч автомобилей и деньги на который дали из Нацфонда (по данным журналистов, это 183,6 млн долларов), застыл после того, как с него сошла 401-я машина. То есть каждый автомобиль обошелся государству в 456 тысяч долларов! («Бентли» и «Роллс–Ройс» нервно курят в сторонке.) На заводе ответили, что линия вроде как модернизируется, но даже в акимате Костанайской области, на родине казахстанского SsangYoung, признали проблему – а там этого ох как не любят: на машины, очевидно, просто нет спроса.
Это могло быть роковой случайностью, но дело, к сожалению, в закономерности: раньше такая же незавидная судьба постигла казахстанскую сборку автомобилей Geely и Toyota Fortuner, УАЗ и Zaz Chance. Что до SsangYoung, то там с самого начала все было не очень хорошо: глава AllurGroup Андрей Лаврентьев обещал, что машина, выпускаемая в Казахстане, будет завоевывать соседние рынки (в частности, Россию и конкретно Челябинск), но уже в 2013 году Россия выставила «стоп». Выяснилось, что SsangYoung Nomad – это точно такой же SsangYoung Action Sports, только с другим названием: в России такой уже есть, и соседские автомобили там просто не нужны.
Общество требует крови – того же Лаврентьева, например. Однако очевидно, что никто участника списка казахстанского Forbes и лауреата огромного количества наград (в частности, его ТОО «СарыаркаАвтоПром» была вручена специальная премия Президента РК «Алтын сапа» в категории «Лидер индустриализации») так просто на съедение не отдаст. AllurGroup дважды поднимали с колен (в 2011 и 2015 годах, после девальваций), а теперь в числе акционеров и вовсе государственный Банк развития Казахстана. Да и всегда можно сказать, что не все так плохо: в конце июня, например, как сообщает сайт компании, началась отправка партии автомобилей Jac, собранных в Костанае, в Таджикистан. Пусть пока 55 штук (всего отправится 100 автомобилей), но главное – тренд.
Так что система своих не сдаст. Да и не в персоналиях дело: дать ход истории с неудавшимися автомобильными проектами – значит признать, что в Казахстане очень плохо разбираются в основах подобного бизнеса. Журналисты, занимающиеся автомобильной тематикой, уже задали в публичном поле резонный вопрос: неужели никто не изучал спрос на автомобили всех марок, похороненных в Казахстане? Но и это не все. Почему нельзя было, например, для начала (чтобы массовыми продажами завоевать рынок) реализовывать эти машины как минимум в два раза дешевле (новый SsangYoung Nomad стоит в автосалонах почти 7 миллионов тенге), тем более что они изготовлены на уже безвозвратно потерянные сотни миллионов долларов Нацфонда, а свой гешефт получать потом за счет технического обслуживания и запасных частей? В конце концов, почему нельзя просто остановиться, раз дела не идут: на прошлой неделе появилась новость, что тот же Лаврентьев встретился с участниками ралли «Шелковый путь – 2017», и в разговоре те «выразили надежды», что в будущем будут покорять трассы на отечественных болидах.
Автомобильные мегаломанские проекты – не единственные, руководители которых, обещавшие безграничное море собственной продукции, в итоге не дотягивали даже до ручейка. В разных точках страны периодически возникают истории с запуском собственных самолетов. Печально известный завод «Казавиаспектр», где за пять лет работы не сделали ни одного самолета, продают (а на него в свое время выделили 700 млн тенге по дорожной карте бизнеса). Впрочем, один самолет все-таки был, о нем рассказывал президент, когда устраивал всем взбучку: аэроплан не летал, потому что во время приземления сел на одно крыло.
А еще был прекрасный в своей комедийности пример самолета из Уральска, который также экспериментально и очень секретно строили на территории местного завода ЗКМК. Однако потом выяснилось, что он слишком дорогой, и американский «партнер» – компания Lancair, чей продукт был взят за основу для переделки (да, именно так создаются новые самолеты по версии казахстанских производителей), даже не в курсе, что она партнер. Самолет в итоге совершил пару демонстрационных рейсов (тоже не без приключений), а потом благополучно канул в небытие.
И это не считая одного из самых громких скандалов с инновационными проектами в стране: торжественно открытый в свое время завод по производству казахстанских планшетов «Акку», как выяснилось, никогда не существовал, а просто перепродавал готовую продукцию.
Таким образом, все новые прорывные прожекты в Казахстане на поверку оказываются воздушными замками (или реально гниющими заводами). Они просто нужны были, во-первых, для того, чтобы показать прекрасному маркизу, что с индустриализацией страны «все хорошо, все хорошо», а во-вторых, чтобы банально «отмыть» на этом деньги. Собственно, в этом и проблема значительной части казахстанской индустриализации: многие заводы в стране делаются ради одного человека, ради его одобрения и ради его благосклонности. После того, как она получена, дальнейшая судьба недоношенных «детей» казахстанской промышленности мало интересна даже самим родителям – им интереснее деньги, которые они благодаря этим «детям» «намыли». Единственное производство, в котором Казахстан всегда будет пре-успевать, – это производство лести, прямо скажем, дорогостоящей.
Впрочем, то ли еще будет. В мартовском «самом откровенном» интервью газете «Время» тот же Андрей Лаврентьев, например, упомянул о том, что его компания переходит на электромобили. Он намерен двигаться вперед, потому что, как упомянуто в заголовке материала, «голос скептиков обычно звучит громче голоса новаторов», поэтому компания будет воспринимать только конструктивную критику. Так что шоу для одного доверчивого зрителя и массовки продолжается.
