Таинственная «Босоножка»
- Подробности
- 9276
- 07.04.2011
- Леонид СМИРНОВ
Полвека назад Алма-Ата могла стать центром автобусостроения
Автор этих строк в детстве не упускал случая прокатиться «зайцем» в автобусе, трамвае или троллейбусе новых марок, которые появлялись тогда в Алма-Ате. Все они со временем становились привычными, и только один вид автобуса внезапно появился на улицах города и столь же внезапно исчез. Тайну рождения и гибели его удалось узнать спустя сорок лет.
«Босоножка»
Кто-то из партийных лидеров, а скорее всего Леонид Георгиевич Жуков, заведующий отделом транспортной связи ЦК КП Казахстана, отдыхал на побережье Черного моря и увидел там необычные машины. «Сочинские мастерские автотранспортного управления» построили для отдыхающих около сотни открытых экскурсионных автобусов на шасси грузовика ГАЗ-51. Борт автобуса был увеличен, а верх при непогоде закрывался тентом. Эти автобусы оказались привлекательными не только для отдыхающих, но и для кинематографистов, которые увековечили их в лентах тех лет «Она вас любит» с Георгием Вицином в главной роли и «Матрос с «Кометы».
Как было принято тогда, да и теперь тоже, человек, заступавший на высокий пост, должен в короткие сроки проявить себя, поэтому Л. Г. Жуков сразу после назначения его министром автомобильного транспорта Казахстана отдал команду создать нечто подобное в наших краях.
В то время излюбленным местом отдыха алмаатинцев были окрестности уничтоженного в 1963 году селевым потоком озера Иссык, урочище Медео и горные склоны вдоль рек Большой и Малой Алма-Атинок. Открытый автобус давал возможность отдыхающим беспрепятственно любоваться красотой окружающей природы и наслаждаться чистейшим горным воздухом.
При создании собственного автобуса не стали повторять сочинский вариант, а решили взять за основу довольно аккуратненький рижский автобус вагонной компоновки, изготовленный на удлиненном шасси ГАЗ-51. Водитель выдвигался вперед и размещался слева от двигателя над передним колесом, а так как агрегаты привода тормозов и сцепления оставались на прежних местах, использовался дополнительный кронштейн с тягами, одной из которых в дальнейшем довелось сыграть трагическую роль в судьбе нашего, так и не получившего официального обозначения автобуса. В приказах и других служебных документах машина проходила как «открытый автобус туристского типа для обслуживания города Алма-Аты» и имела два варианта конструктивного исполнения.
Первый был разработан под руководством главного конструктора ЦКБ Алма-Атинского треста ремонтных предприятий Льва Андреевича Сыроежкина. Конструкторскую документацию передали в АРЗ-1 (Авторемонтный завод №1), закупили у рижан несколько комплектов готовых штанг и кронштейнов и дали задание начальнику материально-технического снабжения министерства Геннадию Николаевичу Богомолову приобрести около полусотни грузовиков ГАЗ-51.
С полученных машин на АРЗ-1 сняли кабины и кузова, поставили усиленную резину, установили кронштейны, переместили вперед рулевое управление и после этого передали шасси на АРЕМКУЗ (Алма-Атинский ремонтно-кузовной завод), где под руководством лауреата Сталинской премии директора Льва Павловича Веревкина изготовили оригинальный голубого цвета с желто-бежевыми полосками кузов.
Первый экземпляр автобуса подогнали к Дому правительства. Высшее руководство осмотрело машину, одобрило и дало задание провести ходовые испытания. Опытные автобусы на горных дорогах зарекомендовали себя вполне надежными, поэтому было принято решение об их серийном производстве.
Второй вариант автобуса без какой-либо документации был изготовлен из подручных материалов на АРЕМКУЗе. Он получился проще и технологичней. Конструктор Л.А.Сыроежкин, чье самолюбие было сильно задето, отказался подгонять документацию под этот образец, как и перепроверить расчетами на прочность новые кронштейн и тяги выносного узла педалей акселератора, тормоза и сцепления, поэтому в серию пошел вариант, значительно отличавшийся от прошедших испытания опытных машин. Что интересно, несмотря на это, конструктора наградили телевизором и выдали денежную премию.
Машины изготавливали поштучно (всего выпущено 30 - 35 шт.) и по ходу дела совершенствовали. Был переделан багажник и изменена форма передней части (над водителем появилась часть крыши). Рама для большей прочности переклепывалась, гнутые детали кузова выколачивались по болванкам. Все остальное делалось из первых попавшихся материалов, нередко далеких от тех, что были заложены в первоначальную конструкцию.
В соответствии с приказом министра автомобильного транспорта Каз ССР №103 от 25 апреля 1958 года первые 15 туристских автобусов открытого типа были переданы Алма-Атинской автобазе №5. Получивший у населения меткое прозвище «босоножка», новый автобус вышел на маршрут и был принят на ура. Еще бы, ведь для посадки и выхода из машины необязательно было толкаться у единственной пассажирской двери — те, кто помоложе, забирались в салон через не очень высокий борт с любой стороны.
В ходе начавшейся регулярной эксплуатации открытых автобусов к первым машинам не было нареканий. Зато у последующих экземпляров возникли проблемы с тормозной системой. При езде по городу или порожняком на Медео все было нормально, а по вечерам или в обеденное время, когда пассажиропоток возрастал, начинали «сдавать» тормоза.
Испытательных стендов в ту пору не было, поэтому водители при первых признаках отказа тормозной системы возвращались в парк. А тут звонки «сверху»: давай «босоножки», давай «босоножки», как так мы для вас изготовили автобусы, а их нет на линиях.
Если тормоза не держат, то что с водителя взять, жить-то ему хочется. Стали грешить на тормозную жидкость. КазНИПИАТ (Казахский научно-исследовательский институт автомобильного транспорта) совместно с Академией наук Каз ССР изучил состав тормозной жидкости и нашел в ней какие-то отклонения от требований ГОСТа, хотя и в пределах допуска. На всякий случай кто-то перестраховался и ее забраковал. Самолетом из Москвы привезли новую. Залили в машины. Стало чуть-чуть лучше, но все равно не то.
А в это время в автобусном парке, где эксплуатировались «босоножки», главным инженером стал работать Александр Тимофеевич Куликов. Было ему тогда около 35 лет, и он только что приехал из Кузбасса. Жарким днем к нему подошел один из самых дотошных водителей по фамилии Коломеец и стал убеждать, что тормоза «не держут». «Завгар смотрел?» — «Смотрел. Говорит, темнишь» — «Ну, садись».
Поездка по гаражу ничего не дала, тогда водитель предложил поехать на Медео. Прежде чем отправляться по горному маршруту, Куликов спустился в смотровую яму на КПП. Когда водитель нажал на педаль тормоза, у Александра Тимофеевича мурашки пошли по коже – удлинительная тяга тормозного механизма, сделанная из обыкновенной водопроводной трубы, при сжатии теряла продольную устойчивость и давала изгиб 6-7 см. В свою очередь, кронштейн также изгибался, поскольку у него были неправильно приварены ребра жесткости. Такая деформация происходила в пустом автобусе, стоящем на ровном месте, а когда в него набивалось человек 50, то чтобы остановиться, водитель обычно давил на педаль что есть мочи.
Обнаружив такое, A.T. Куликов первым делом отправился сообщить директору автопарка, у которого в это время находился управляющий пассажирским транспортом А.С Кучеров. Александр Савельевич и слышать не хотел о том, что парк надо останавливать. Тогда Куликов предпринял попытку поставить в известность начальника управления В.А. Игнатьева, но того не оказалось на месте. Время было обеденное, но поесть главному инженеру так и не удалось, поскольку по дороге в столовую его настигло известие об аварии, случившейся с одной из «босоножек».
Как впоследствии выяснилось, водитель автобуса для того, чтобы лучше «дотормаживать», решил на пару ниток резьбы удлинить шток. А поскольку принцип действия был противоположным, чем у грузовика ГАЗ-51, то он не удлинял, а укорачивал тягу. Подвела и кондуктор, которая в кабине давила на тормоз, и когда педаль, окончательно провалившись, стала упираться в пол, на вопрос шофера из-под машины: «Ну, как там педаль? Жестко?», ответила: «Жестко, жестко». Посадив пассажиров, водитель пустил машину накатом, а потом, когда скорость достигла 70 - 80 км/ч, попытался тормозить, упершись педалью в пол, но безрезультатно. Ручной тормоз на такой скорости моментально сгорел. При попытке тормозить двигателем полетели коробка передач и сцепление. Когда автобус пронесся мимо остановки, у людей, стоявших ближе всех к дороге, ветром посдувало шляпы. Несмотря на то, что водитель был опытный, избежать столкновения не удалось. (Ловушки вдоль дороги с Медео появились уже после этой трагедии).
На одном из левых поворотов недалеко от дома отдыха «Просвещенец» машину занесло и ударило о дерево. Тополь срезало, как спичку. При ударе о второй тополь автобус, вернее то, что от него осталось, остановился. Дальше судьба уже без разбора распределила смерть и жизнь между пассажирами, среди которых оказался и пьяный старик, вылетевший вместе с обрывками тента на проезжую часть. Через два часа, слегка отоспавшись, дед никак не мог уразуметь, где его бабка и почему он до сих пор не в городе? Восемь человек скончались сразу, еще столько же – по дороге в больницу. Кондуктор, будучи беременной, не только выжила, но и потом благополучно родила.
Остатки автобуса доставили на филиал АРО, а среди причастных к эксплуатации «босоножек» был проведен «разбор полетов». Первый секретарь райкома Третьяков потребовал за каждого убитого посадить по одному человеку. Арестовали директора автопарка, заместителя директора по эксплуатации, начальника колонны, взяли под стражу механика, водитель был в больнице, а когда поправился, его также посадили. Главного инженера спасло то, что он, хоть и поздно, но пытался остановить эксплуатацию аварийных автобусов. Главному конструктору ЦКБ также удалось избежать скамьи подсудимых, так как серийные автобусы изготавливались не по его чертежам. «Босоножки» сняли с маршрутов, доработали и передали в автопарки, обслуживающие продовольственные магазины, благо грузить в них ящики с овощами было намного легче, чем в грузовики ГАЗ-51. Там они через несколько лет и закончили свою недолгую жизнь.
Автобусный прицеп
Не менее трагическая судьба оказалась и у другой алмаатинской новинки, появившейся почти одновременно с «босоножкой» на городских маршрутах.
Как гласил приказ министра автомобильного транспорта Каз ССР №98 от 23 апреля 1958 года, в целях улучшения обслуживания населения города Алма-Аты автобусными перевозками и увеличения провозной способности имеющегося в алмаатинских автохозяйствах парка автобусов, необходимо:
« 1. …провести эксплуатационные испытания изготовленного АРЕМКУЗом автобусного прицепа и представить на утверждение проект и рабочие чертежи этого прицепа для серийного изготовления.
2. …а) до 25 июля с.г. изготовить и передать автобусным паркам г. Алма-Аты 60 автобусных прицепов…».
Так что же собой представлял автобусный прицеп и чем он был должен улучшить обслуживание населения? Чтобы разобраться в этом, необходимо вспомнить, как осуществлялась перевозка пассажиров в Алма-Ате. Самым комфортабельным, рассчитанным на номинальную вместимость 52 пассажира, из которых 28 человек могли ехать сидя, был автобус ЗиС-155.
Пригородные и часть городских маршрутов обслуживали так называемые «коробочки», капотные автобусы малого класса ГЗА-651 с дерево-металлическими кузовами, созданные на шасси уже упоминавшегося ранее грузовика ГАЗ-51. На горных дорогах из-за недостатка «коробочек» эксплуатировались грузовые фургоны, наподобие тех, что сейчас используются для перевозки мебели, а в летнее время – грузопассажирские такси ГАЗ-51Р, обычные грузовики с дверью в заднем высоком борту и скамейками для сидения. На затяжных подъемах города Алма-Аты двигатели этих машин быстро выходили из строя. Естественно, возникла идея переделать автобус со снятым двигателем в прицеп и тем самым продлить срок его эксплуатации.
Так как наиболее подходящий для буксира автобус ЗиС-155 не имел устройства для буксировки, пришлось поломать голову над решением этой проблемы. Сложность заключалась в том, что у автобуса была безрамная конструкция, и буксирный крюк следовало прикрепить к несущему, изготовленному из тонких алюминиевых уголков кузову. Но заводские кулибины нашли выход из этой ситуации и на раме все того же грузовика ГАЗ-51 изготовили пассажирский прицеп, внешне очень похожий на буксировщика - ЗиС-155, лишь немного короче. Как и всем прицепам, поначалу ему был присущ существенный недостаток: на ходу он рыскал из стороны в сторону, и бывало, что пассажиров, приехавших из Талгара, укачивало до тошноты. После того как на рулевой механизм приспособили амортизатор от грузовика, эта проблема была решена.
Но тут на прицеп свалилась новая беда. Битком набитый автобус с прицепом, шедший из Малой станицы, угораздило при проезде горбатого моста через Малую Алма-Атинку, удариться длинным задним свесом о дорогу и повредить буксирное устройство. Так как все это происходило на большой скорости, тормоза прицепа не успели сработать, и он покатился в лог, по пути три раза перевернулся и упал на входные двери. Жертв и пострадавших не было, только сильно испуганные.
После этой аварии прицепы продолжали эксплуатировать, поскольку попавший в аварию экземпляр еще не проходил государственных испытаний. А они были довольно жесткими. Прицеп нагружали мешками с песком и полгода гоняли по дороге в сторону реки Или (Капчагая тогда еще не было). Для искусственного обрыва сделали специальный механизм. Испытания подтвердили надежность аварийной тормозной системы, которая при обрыве срабатывала так, что кузов чуть с рессор не срывала.
Прицепов изготовили около сорока штук и запустили на маршруты с большим пассажиропотоком, без затяжных подъемов. Но, к сожалению, низкая надежность маломощных двигателей автобусов-буксировщиков и устройств для буксировки прицепов привела к тому, что в один прекрасный момент все прицепы были сняты с эксплуатации.
