Деньги на дорогах не валяются. Они на них работают
- Подробности
- 3127
- 07.11.2012
- Игорь КИНДОП КазТАГ
Правительству надо не акции рекламировать, а решать насущные проблемы
Создается впечатление, что казахстанская экономическая политика во многом была построена на «неоклассических» принципах – меньше вмешательства и регулирования и больше свободы. Такой подход в периоды экономической стабильности и роста оправдывает себя в полной мере. В отличие, например, от российского опыта, где последние десять лет происходило усиление государственного влияния. В итоге, например, по рейтингу Всемирного банка Doing Business Казахстан намного опережает северного соседа.
.Однако кризис показал, что не всегда стоит полагаться на неоклассическую теорию. В периоды нестабильности и высокой волатильности свободный подход только усугубляет кризис, вызывая недовольство у населения. Сейчас, несмотря на экономический рост, самое время уделить внимание «неокейнсианским» методам и управлять выходом из кризиса в ручном режиме. Здесь, конечно, автор не подразумевает директивные установки для бизнеса на тему стоит ли повышать цены на потребительские товары, как это нередко случается. Суть в другом.
Теоретически задача правительства должна сводиться к реализации проектов, которые бизнес не может развивать самостоятельно, и социальной поддержке населения. В частности, это обеспечение одинаковых правил игры, развитие образования и здравоохранения, строительство инфраструктуры и т.д. Неокейнсианцы как раз и говорят, что для преодоления кризиса правительству нужно повышать расходы – это делают все развитые страны сегодня.
Развитие инфраструктуры — это не только строительство транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай», но и совершенствование внутренней инфраструктуры. Если мы хотим видеть Казахстан только как резервацию, через которую будут проходить фуры из Китая в Европу, – нам этого коридора будет достаточно. Состояние региональной транспортной инфраструктуры в стране оставляет желать лучшего. Большая часть автомобильных дорог была построена еще в советское время, железные дороги не рассчитаны на современные скоростные пассажирские перевозки. Из-за этого люди тратят сутки, чтобы доехать из Алма-Аты в Усть-Каменогорск, а в Уральск и Актау – еще больше.
Строительство новой современной инфраструктуры позволило бы не только обновить дорожную сеть, но и решить немало важных проблем в других секторах. Вот, например, почему бы не построить современную платную шестиполосную дорогу из Астаны в Алма-Ату? Пусть один километр такой дороги обойдется в $10 млн, а вся дорога — в $12 млрд. Реализация такого проекта гарантированно даст рабочие места тысячам человек на протяжении 5 лет. Ради такого дела проект можно частично профинансировать из Нацфонда, а частично — из активов пенсионных фондов. Вы только прогарантируйте оператора и выпустите облигации, привязанные к уровню инфляции, – эти бумаги ни секунды не будут лежать на рынке.
То же самое и со строительством железнодорожных магистралей. Вот и эффективное государственно-частное партнерство, о котором говорят не только институциональные инвесторы, но и государство. А если создать компанию, чтобы строила дорогу, а потом вывести 40 — 49% ее акций на IPO – это уже реальное участие населения в экономике.
Более того, с точки зрения формирования ВВП, все деньги, направленные на поддержку банковского сектора в 2009 — 2010 годах, ушли в никуда. Дело в том, что банковский сектор не производит большого вклада в ВВП, несмотря на свои огромные активы. Фактически это сервисная система. Строительство же в докризисные годы, наоборот, формировало в два раза больший процент ВВП. Так, в 2006 году на строительство пришлось 9,8% ВВП, а на всю финансовую деятельность – лишь 4,7% ВВП. Просто у банкиров хорошее лобби.
С другой стороны, на обычном IPO министру можно легко разрекламировать самого себя, а на строительстве дорог это сделать тяжело – процесс долгий. Но и здесь есть свои перспективы. Вот, например, можно построить дороги для поездов на магнитной подушке от аэропортов до центра города (как в Шанхае). Это не только большие затраты на наукоемкие технологии и инновации, но и отличный способ «распиарить» самого себя и Казахстан.
Но, конечно, строительство инфраструктуры подразумевает не только строительство дорог. Здесь должны быть и электрификация, и газификация, и строительство водопроводных и канализационных систем в городах-спутниках каждой агломерации.
Вот, например, автор знаком с газификацией с. Ушконыр. По отчетам администрации сельского округа газифицировано село было несколько лет назад. А на самом деле газ проведен лишь по нескольким улицам, и половина сельчан хотя и хочет, но не может подключиться к газу из-за чрезвычайно высокой стоимости врезки. Подобные несуразности есть и в других населенных пунктах региона. А когда нет доступа к простым благам, реклама госпрограммы «народного» IPO не воспринимается.
У Казахстана очень хороший потенциал, но при этом инфраструктура – это очевидный вызов. И даже если рост государственных расходов не приведет к заметной активизации деловой активности, созданная инфраструктура в будущем будет использована только во благо дальнейшего развития страны. Однако почему-то большая часть госпроектов имеет своей целью коммерческую, а не умеренную долгосрочную доходность. Администраторам таких программ надо не в правительстве сидеть, а в собственной компании.
В мире очень много стран, совершивших «чудеса» в экономическом развитии, но с уверенностью можно сказать: ни одна страна не совершила скачок с плохой инфраструктурой.
