Отчим русской авиации
- Подробности
- 4687
- 15.07.2015
- Леонид СМИРНОВ, историк авиации, специально для «Новой» — Казахстан»
Есть категория гениальных людей, увлеченных познанием мира и готовых бескорыстно делиться с другими своими знаниями, не заботясь о собственной славе. А есть готовые на все ради своего величия
К первой категории по праву относится профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский, обладавший очень глубокими познаниями в высшей математике и инженерных науках. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России. Неудивительно, что его называют отцом русской авиации.
Вокруг этого неординарного человека еще до Октябрьской революции сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Серьезным испытанием для аэробюро Жуковского стали выводы по поводу бомбардировщика «Святогор» конструктора В.А. Слесарева. Это был большой самолет, и если бы он полетел, то стал бы конкурентом «Илье Муромцу», который серийно строился на Русско-Балтийском заводе. Акционер этого завода – военный министр Сухомлинов всерьез надеялся, что результаты расчетов будут не в пользу соперника. Николай Егорович отлично сознавал, что его выводы по самолету, коль скоро они окажутся неугодными, будут подвергнуты скрупулезной проверке. Поэтому он поручил работу не своему любимчику-организатору А.Н. Туполеву, а любимчику-теоретику А.А. Архангельскому. Мало того, Жуковский распорядился, чтобы тот лично доложил результаты расчетов великому князю, августейшему заведующему воздухоплаванием в действующей армии. Но мнение Жуковского, к сожалению, не помогло Слесареву, у которого на тот момент к финансовым проблемам добавились технические. А вскоре пришел 1917 год.
С широким охватом
В 1918 году ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 года Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно – ЦАГИ) начал работу.
Что интересно, благодаря пробивной способности А.Н. Туполева бывший воздухоплавательный кружок превратился в организацию, курирующую проектирование не только дирижаблей и самолетов, но и аэросаней, глиссеров, торпедных катеров, а сам Андрей Николаевич стал заместителем Жуковского. Но его не устраивала роль человека, отстаивающего чужие интересы. Ему во что бы то ни стало хотелось проявить себя, а за спиной Жуковского, занимаясь расчетами, большой известности не добьешься. Поэтому он при ЦАГИ создает конструкторское бюро, где начинает проектировать «зимние тачанки» – аэросани.
Почему начинает именно с них? Во-первых, приобретается опыт практического проектирования и изготовления конкретных конструкций, тем более что в реальных прототипах недостатка нет и теоретически рассчитывать особо нечего. А во-вторых, легендарные конармейцы С.М. Буденый и К.Е. Ворошилов в курсе, насколько успешно английские интервенты, высадившиеся на севере, и Колчак на востоке использовали аэросани для разведывательных и диверсионных рейдов в тыл красных.
В 1919 – 1932 годах разработан ряд аэросаней: АНТ – конструкции А.Н. Туполева, АРБЕС – А.А. Архангельского и Б.С. Стечкина, НРБ – Н.Р. Бриллинга, БЕКА – Н.Р. Бриллинга и А.С. Кузина, которые прошли практическую проверку в испытательных пробегах. Лучшие из них применялись в народном хозяйстве и в армии вплоть до 1940-х – 1950-х годов.
Но возникает невольный вопрос, почему аэросаней БК (БЕКА) из недефицитных материалов выпущено всего 9 штук, а AHT-4 из дюралюминия, стоившего в те годы немногим дешевле серебра, в разы больше? Впрочем, если учесть, что аэросани, сконструированные коллективом КБ Туполева, использовал для охраны и передвижения нарком по военным и морским делам и председатель Реввоенсовета РСФСР, затем СССР Лев Троцкий, то этот вопрос отпадет сам собой.
В конце 1921 года умирает Николай Егорович Жуковский, ставший для Туполева вторым отцом. После перевыборов руководства ЦАГИ возглавил его соратник – С.А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института, а Туполев вновь утверждается заместителем директора института и одновременно заведующим авиационным отделом ЦАГИ.
Но А.Н. Туполев после революции печется не только о благосостоянии Отечества, но и о своем собственном. Так, семейство Туполевых создает в усадьбе сельскохозяйственную артель «Батрак», объединившую бывших хозяев с бывшими наемными рабочими. Однако нашлись недоброжелатели, которые подозревали Туполевых в создании сельскохозяйственной артели в качестве прикрытия для своих махинаций. В итоге появилось постановление Суворовского волостного исполкома от 30.01.1919 г. «О принятии сельца Пустомазово на особый учет».
В 1922 году Туполевым закончена разработка конструкции его воздушного первенца, и уже летом Андрей Николаевич со своей бригадой приступает к строительству самолета АНТ-1.
Но и в этот ответственный момент он не забывает о Пустомазове. Как теперь сказали бы, используя служебное положение, Туполев со всей конструкторской бригадой выезжает в артель «Батрак», которая на протяжении осени работает как в поле, так и в мастерской. По свидетельствам местных жителей у артели «Батрак», благодаря связям с ЦАГИ, на вооружении была техника, ускорявшая крестьянский труд.
В июне 1924 года вопрос о Пустомазове рассматривает Кимрская уездная земельная комиссия и постановляет: «Признать имение Туполевых госимуществом». При этом ни характеристика, ни ходатайство начальника ВВС РККА П.И. Баранова о том, чтобы оставить за Туполевым участок земли с садом не помогли. Взамен Туполевым предлагались на выбор усадьба Никольское в Тверском уезде или хутор Отрадное в Вышневолоцком уезде Брусовской волости. Ссылаясь на бездорожье, Андрей Николаевич попросил усадьбу Цедилово в Кашинской волости, и его просьбу удовлетворили.
Прежде чем взяться за проектирование своего второго, уже цельнометаллического самолета, Туполев берется за разработку торпедного катера, так как в феврале 1923 года главное морское техническо-хозяйственное управление Наркомата по морским делам РСФСР направило в ЦАГИ письмо с заданием на его постройку. Требования моряков и специфика эксплуатации оказались настолько сложными, что Туполев организовал в своем отделе бригаду катеров.
Спрашивается, зачем ему нужно было браться не за свое дело?! Этому есть простое объяснение. С одной стороны, под торпедные катера выделялись огромные средства, из которых можно было кое-что потратить на разработку нового самолета. С другой – кто бы сомневался, что отец русского цельнометаллического самолето-, аэросано-, глиссеростроения не отойдет от своей генеральной линии при строительстве торпедных катеров и не будет настойчиво требовать для их строительства развернуть массовое производство «крылатого» металла.
Весной 1927 года катер ГАНТ-3 «Первенец» доставили в Севастополь на испытания. К сожалению, моряки не были от него в восторге. Командир дивизиона сторожевых и торпедных катеров И.Л. Кравец сказал Туполеву, что у «Первенца» малы мореходность и скорость. Эсминцы и лидеры развивают по 36 – 38 узлов, и чтобы быстро их догнать, катер должен «давать» не менее пятидесяти. И одной торпеды ему мало. Вышел в атаку, промахнулся, и получится, что зря вышел. Нужны две торпеды, да и пулемет не помешал бы, а лучше пушка. Начальник морских сил, отметив, что в создании катеров наметился прогресс, попросил правительство поручить Туполеву создание еще одного торпедного катера, уже для массового серийного производства.
Кстати, скорость катера вскоре удалось существенно повысить. Проблема оказалась в неудачно подобранных винтах. По этому поводу ходила даже байка, что во время ходовых испытаний, а они проводились до глубокой осени, водитель катера промчался близко к берегу, где уже была тонкая корочка льда, лед попал под винты, частично сломав лопасти, частично изменив угол их наклона, в результате чего катер не только развил заданные 50 узлов, но и заметно превысил их.
Однако и у следующей модели, запущенной в серию под индексом Ш-4, были недостатки: моторы иностранных марок, устаревшие торпеды с небольшим весом взрывчатого вещества. Поэтому уже в 1928 году ЦАГИ приступил к разработке нового катера, с новыми советскими торпедами калибром 533 мм. На головном серийном катере, получившем шифр Г-5, стояли уже советские двигатели М-34. В зависимости от боевой нагрузки максимальная скорость катера была от 58 до 65 и более узлов, водоизмещение 14 тонн, экипаж 5 человек, радиус действия – более 300 миль, вооружение – две торпеды и два крупнокалиберных пулемета.
Чуть хуже, но в большем количестве
В 1923 году Народный комиссариат производства заключил с фирмой «Юнкерс» договор об оказании Советскому Союзу помощи в создании завода по производству алюминия и обучении инженеров технологии производства. Дело в том, что под руководством Хуго Юнкерса был спроектирован и построен моноплан J-1 – первый в мире цельнометаллический самолет, совершивший первый полет 12 декабря 1915 года. Одна из более поздних модификаций этого самолета, захваченная у интервентов в годы Гражданской войны, была тщательно изучена в ЦАГИ, что позволило Туполеву в рамках договора с заводами Юнкерса создать собственный цельнометаллический самолет АНТ-2. Тогда же Андрей Николаевич увидел, как Хуго Юнкерс реализует на практике свой патент 1910 года на конструкцию толстого свободнонесущего крыла с металлической обшивкой.
Загоревшись идеей построить аналогичные самолеты для военных целей, Туполев дает задание Владимиру Михайловичу Петлякову, до этого участвовавшего в разработках глиссеров и аэросаней, торпедных катеров, а также самолета АНТ-2, вместе с руководимой им конструкторской группой спроектировать двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик.
Хотя в то время ЦАГИ и конструкторское бюро Туполева только-только начали приобретать авторитет, Андрей Николаевич, тем не менее, берется спроектировать и построить опытный образец самолета всего за девять месяцев. Предложение было принято, и 11 ноября 1924 года конструкторы приступили к работе над АНТ-4/ТБ-1, который состоял на вооружении ВВС вплоть до начала Великой Отечественной войны.
В это же время, чтобы найти решения для заимствования или выпуска в СССР по лицензии самолетов, Туполев налаживает профессиональные связи за рубежом: в 1927 году он посещает Австрию и Италию, в 1928-м едет в Германию, в 1929-м – вновь в Германию, а также во Францию, Австрию и Англию, в 1930 году – в США.
Используя опыт фирмы «Юнкерс» по геометрическому увеличению уже облетанных машин и работу этой фирмы над большим четырехмоторным монопланом, в начале 1926 года Туполев решает замахнуться на аналогичный самолет. Но не представляя, что из этого может получиться, заказчик, то есть ВВС, полноценное техническое задание на самолет смог разработать только к 1929 году, когда в небо поднялся «Юнкерс» G-38 – один из самых больших на тот момент самолетов в мире.
Опытный образец нашего самолета АНТ-6, который в ВВС получил обозначение ТБ-3, Михаил Громов поднял в воздух 22 декабря 1930 года. А чертежи, между прочим, поступили на завод шестью месяцами раньше, то есть Туполев был абсолютно убежден в успехе даже не летавшей машины. Понадобилось всего 14 месяцев, чтобы предприятие не только завершило подготовку производства, но и выкатило из ангара первый серийный ТБ-3.
На презентацию машины приехал нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, который незадолго до этого с руководителем авиационной промышленности П.И. Барановым и начальником ВВС Я.И. Алкснисом докладывали на «ближней даче» Сталину и Ворошилову о планах на текущий год и ближайшую перспективу. Причем свой доклад товарищ Серго начал именно с весьма трудоемкого бомбардировщика ТБ-3. Не разделяя оптимизма Туполева, которого не было на этом «торжестве», конструктор Петляков вместе с экипажем отправился в первый полет: если что и случится, то лучше его никто не знает конструкцию самолета, а если придется погибать – то «с музыкой».
Несмотря на успешное завершение полета, следующие несколько лет Петляков расхлебывал плоды поспешности Туполева. Так, по завершении государственных испытаний первого серийного ТБ-3 обнаружилось, что самолет более чем на тонну тяжелее опытного образца, и это существенно сказывается на летно-технических показателях, в связи с чем перед Петляковым встала задача разобраться в технологии производства и обеспечить использование необходимых материалов. В результате проделанной работы вес серийного самолета был снижен почти на тонну.
Надо сказать, что Туполеву удавалось подбирать свою команду, в которой были поистине выдающиеся, талантливые личности. К их числу относился и Павел Осипович Сухой, который впоследствии возглавил собственное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-истребителей. Осенью 1925 года Сухой в рамках отдела, возглавляемого Туполевым, был назначен ответственным за разработку первого в истории ЦАГИ истребителя. До этих пор все программы Туполева ориентировались на разработку и производство материалов и систем для более крупных самолетов. К декабрю 1927 года, еще до завершения испытательной программы (а как же иначе), принято решение о запуске АНТ-5 в серию под обозначением И-4 (И – «истребитель»).
Кроме того, Туполев воспользовался расторжением договора о сотрудничестве с фирмой «Юнкерс» и решил дать свой ответ немецким пассажирским самолетам, используемым в гражданской авиации Страны Советов.
В 1929 году коллектив ЦАГИ взял социалистическое обязательство: закончить к 1 мая пассажирский самолет АНТ-9 (где уже А.А. Архангельский – ответственный за возможные неудачи). Самолет изготовили в срок. Его создателям оказали большую честь: АНТ-9 «Крылья Советов» было решено выставить на Красной площади, чтобы первомайские колонны демонстрантов могли воочию убедиться в успехах молодой советской авиации и полюбоваться на новый самолет. Сам Архангельский во время демонстрации сидел в кабине. После парада в салон зашел К.Е. Ворошилов. Архангельский показал ему машину. Внимание Ворошилова было закономерным: с подачи Туполева уже было принято решение провести демонстрационный перелет АНТ-9 по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Берлин – Варшава – Москва.
Пилотировать «Крылья Советов» было доверено Михаилу Михайловичу Громову. В состав делегации вошли представитель ОСОАВИАХИМА Зарзар, сам Архангельский и группа московских журналистов во главе с Михаилом Кольцовым. В их числе был и брат Кольцова, известный карикатурист Борис Ефимов.
На пути в Лондон появилась какая-то загадочная вибрация самолета. Оказалось, что встречный поток из-за неплотно закрытого маленького люка образовывал вихрь, который, попадая на стабилизатор, начинал трясти машину. После вынужденной посадки на луг, когда Архангельский вместе с Русаковым и Громовым надежно прикрутили коварный лючок, выяснилось, что лопнул подкос подмоторной рамы центрального двигателя. Продолжать полет с такой неисправностью нельзя.
Решили, что бортмеханик с прибывшими местными полицейскими остаются сторожить самолет, а остальные отправляются в ближайший городок Невер. Здесь Архангельский разыщет сварщика, а Зарзар и Кольцов сообщат телеграммой в Париж и Лондон, что ничего страшного не произошло, и самолет завтра по пути в Англию пролетит над Ле-Бурже, чтобы парижане смогли убедиться: «Крылья Советов» продолжают перелет.
Было совсем темно, когда Архангельский, договорившись с владельцем автомастерской, вернулся к самолету и уселся в салоне подремать. Журналисты и Зарзар остались ночевать в городской гостинице.
В четыре утра к самолету подъехал грузовичок, и хозяин автомастерской за несколько минут аккуратно приварил подкос. Архангельский осмотрел сварной шов, удовлетворенно кивнул головой и полез в карман за бумажником.
– Сколько я вам обязан, месье? – спросил он у хозяина автомастерской.
– Вообще-то 15 франков, – сказал тот, – но так как работа срочная, да еще ночью, то за это – дополнительно 5 франков. Надеюсь, вам это не покажется слишком дорого?
Архангельский улыбнулся и королевским жестом протянул ему 40 франков.
Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние газеты оповещали о катастрофе советского самолета, расходясь только в оценке числа погибших... «Крылья Советов» встречал Андрей Николаевич Туполев, приехавший туда на авиационную выставку. Он купался в лучах славы, прилетевшей на машине, созданной, как и все остальные самолеты, не им, а его подопечными, но носящей его инициалы – АНТ.
(Продолжение следует.)
