Не скоростной, но все же скорый...
- Подробности
- 3636
- 06.04.2017
- Виталий ВОЛКОВ, DW
Новый узбекский президент пытается снять транспортные барьеры со странами-соседями
Многолетний президент Узбекистана Ислам Каримов не был сторонником крепких связей своей страны с соседями. После его смерти и прихода к власти Шавката Мирзиеева Ташкент демонстрирует готовность к развитию транспортного сообщения с другими странами региона.
В конце марта было объявлено о планах по увеличению числа рейсов узбекского авиа-перевозчика «Узбекистон хаво йуллари» в столицу Казахстана Астану. Чуть ранее, накануне встречи узбекского и казахского лидеров 23 марта, был торжественно запущен скоростной поезд между Ташкентом и Алма-Атой.
После визита Шавката Мирзиеева в Ашхабад в начале марта СМИ сообщили о согласии, достигнутом между лидерами Узбекистана и Туркмении по поводу создания транспортного коридора из Узбекистана к Каспию. И, наконец, в начале февраля началась продажа билетов на первый регулярный рейс Ташкент – Душанбе, который Узбекистан и Таджикистан решили восстановить после перерыва длиной в четверть века.
Несмотря на длинный список транспортных проектов, инициированных новым узбекским президентом, эксперты предлагают не торопиться с выводами. «Шавкат Мирзиеев, который тринадцать лет был премьер-министром при Исламе Каримове, понимает, что транспортная изоляция неполезна для экономики Узбекистана, – говорит руководитель отдела Средней Азии российского института стран СНГ Андрей Грозин. – Но одного желания мало». Надеяться на то, что в регионе быстро восстановится некая скоординированная между всеми странами транспортная сеть, по словам Грозина, не стоит.
«Уже сейчас появляются сообщения о наличии тихого саботажа тем большим планам, которые объявил узбекский президент. Мало кто хочет ломать систему, к которой привыкли и которая приносит прибыль. В том числе и руководству транспортных компаний-монополистов», – указывает Грозин.
По его словам, национальные транспортные компании в Центральной Азии эксплуатируют оставшуюся после распада СССР инфраструктуру «не на сто, а на сто пятьдесят процентов» и «мало смотрят на то, что можно назвать государственным интересом».
Исключением из правила выглядит разве что Казахстан, указывает Андрей Грозин, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Компания «Казахстанские железные дороги» пытается вкладывать в инфраструктуру, желая встроиться в глобальный китайский логистический проект. Не случайно поезда, пущенные по упомянутому выше маршруту Ташкент – Алма-Ата, составлены из вагонов, произведенных в Казахстане. Впрочем, этот состав движется по обычной колее, и по современным нормативам не может считаться скоростным, а двух президентов «немного ввели в заблуждение», назвав его «скоростным», а не обычным «скорым», уточнил DW один из казахстанских специалистов на условии анонимности.
По оценке Андрея Грозина, в Узбекистане ситуация в транспортной сфере хуже, чем в Казахстане, где минимум раз в три года вспыхивают громкие коррупционные скандалы. «В Узбекистане, как и в Таджикистане, нет громких скандалов, там просто привыкли к той ситуации, когда оставшаяся после распада СССР инфраструктура эксплуатируется на полную катушку и региональными кланами, и центральными властями, и руководством национальных компаний. А если что-то финансируется, то по остаточному принципу или из политических соображений, как туннель, который власти КНР построили для Узбекистана в Ферганской долине в обход таджикской территории еще при Исламе Каримове», – продолжает Андрей Грозин.
В целом же, как считает руководитель отдела Средней Азии российского института стран СНГ Андрей Грозин, Ташкент пока не вполне готов приступить к выстраиванию новых внешнеэкономических связей с соседями. «В документе, который президентом Узбекистана представлен как реформаторская стратегия развития экономики до 2021 года, указано, что надо развивать партнерские отношения с соседями, в том числе в транспортно-логистической сфере. Но какие на это выделены административные и финансовые ресурсы, там не прописано даже намеком», – рассуждает он.
Необходимо, чтобы в правительстве создали соответствующие структуры, межведомственные комиссии, в которых соберутся чиновники и специалисты. Иначе получится, как с многострадальным авиарейсом Ташкент – Душанбе, говорит Грозин.
Регулярное авиасообщение между узбекской и таджикской столицами было прервано в 1992 году в связи с начавшейся в Таджикистане гражданской войной. После прихода к власти Мирзиеева стороны вроде бы договорились открыть его заново и в начале февраля даже объявили о продаже билетов. Первый рейс должен был состояться 20 февраля, но в последний момент узбекская сторона отменила рейс таджикского авиаперевозчика – якобы из-за бюрократических оплошностей, допущенных в Душанбе. При этом в Ташкенте заявили, что полеты возобновятся 4 апреля, и будут осуществляться узбекским перевозчиком.
А 4 апреля информационное агентство КазТАГ сообщило, что первый регулярный рейс авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» в Душанбе в очередной раз перенесен. На этот раз – на 11 апреля. Согласно информации агентства, причина отмены – в недостаточной загрузке борта, что подтверждает тезис Андрея Грозина о недостаточной проработанности этого проекта.
В свою очередь, ташкентский политолог Юрий Черногаев считает, что в пользу этого авиасообщения в Ташкенте было принято политическое решение «наверху». «Но чиновники нижнего уровня и сейчас еще боятся «как бы чего не вышло», если «наверху» передумают», – говорит он.
