Материалы
Автопробег под дулом пистолета
- Подробности
- 8369
- 19.05.2011
- Леонид СМИРНОВ
Накануне ноябрьских праздников в ознаменование 20-летия Казахской Советской Социалистической Республики (25 октября 1940 года) начальник управления КарЛАГа НКВД ст. майор госбезопасности Журавлев издал приказ об организации автопробега по маршруту с. Долинское — Караганда — Бертык — Алма-Ата и обратно.
Репрессированные специалисты КарЛАГа создали оригинальную конструкцию газогенератора?
В эпоху стахановских рекордов и всенародного энтузиазма в сталинских лагерях оказался практически весь цвет советского автомобилестроения. Среди репрессированных были директора автозаводов — Д.Д.Бондарев (АМО), С.С.Дьяконов (ГАЗ), В.А.Еленин (ЯАЗ), П.П.Ильин («Спартак»), главный инженер В.Н.Лялин (ЗиС) и главные конструкторы — Н.А.Астров (завод № 37), Е.И.Важинский (ЗиС), В.В.Данилов (ЯАЗ), Б.М.Фиттерман (ЗиС), В.И.Циппулин (ЗиС), И.И.Виттенберг (ЗиС), основоположник теории автотракторных двигателей, профессор Н.Р.Бриллинг и тысячи других специалистов. Таким образом, в руках НКВД оказались сосредоточены ценнейшие кадры, продолжавшие работать в условиях лагерного режима.
Материалы, обнаруженные в Центральном государственном архиве Республики Казахстан (фонд 1702, опись 1, дело 59), позволяют приоткрыть еще одну тайну в истории нашего государства.
Дрова в бензобаке
Первые автомобили, работавшие на твердом топливе, появились еще в Первую мировую войну во Франции, не имевшей своих запасов нефти. К середине 20-х годов прошлого века и советские изобретатели стали помаленьку создавать газогенераторные установки для двигателей внутреннего сгорания.
Газогенератор – это небольшая печка, установленная за кабиной автомобиля или трактора, в которую закладываются дрова. Из-за неполного сгорания топлива в ней образуется горючая смесь из окиси углерода, водорода, метана, этилена. Ее охлаждают, очищают и подают в карбюратор. Там она смешивается с воздухом, засасывается в цилиндры, поджигается свечой и приводит в действие двигатель внутреннего сгорания. После чего автомобиль с таким мотором хоть и плохо, но едет, при этом кузов грузовика, как правило, на добрую треть занят топливными чурками. Вполне естественно, что в первую очередь такие машины получили распространение на лесозаготовках. Там такого топлива всегда было вдоволь.
Тридцатые годы в Советском Союзе были трудными и неспокойными. К этому времени страна уже обладала достаточным количеством автомобильного горючего и даже продавала его за границу. Но для обеспечения своего уже довольно многочисленного автопарка, а по выпуску грузовиков и мощных гусеничных тракторов СССР вышел на первое место в Европе, топливо для автотранспорта зачастую требовалось доставить в такие отдаленные районы страны, где не то что железных, но и приличных автомобильных дорог не было. Ко всему еще военные операции съедали основную массу остававшегося в стране топлива. Ведь только в боевых действиях против Финляндии было задействовано около 100 тыс. автомобилей. В связи с этим в марте 1939 г. XVII съезд ВКП(б) поставил перед машиностроителями задачу: «Перевести на газогенератор все машины на лесозаготовках, а также значительную часть тракторного парка сельского хозяйства и автомобильного парка».
К решению проблемы подключились самые разнообразные организации — от научно-исследовательских институтов союзного подчинения до ведомственных автопарков и отдельных изобретателей.
Находились умельцы, которые устанавливали газогенераторы даже на мотоциклы. Водителю такого транспортного средства, его в этом случае уместнее называть шофером (сhauffeur – по-французски «истопник», «кочегар»), наряду с дорожными передрягами, приходилось терпеть дополнительные неудобства эксплуатации: вечную грязь, сажу и ту самую кочергу, без которой нельзя было ни разжечь дрова в газогенераторе, ни почистить зольники, ни от конденсата избавиться. И несмотря на это, уже через некоторое время около десяти процентов парка транспортных средств СССР имело газогенераторные двигатели.
В Казахстане, до войны не имевшем собственной нефтепереработки, с ограниченными лесными массивами, но зато большими запасами угля, научные работники Карагандинского совхоза НКВД, а попросту репрессированные специалисты, доказали пригодность бурых углей (вместо дров) для использования в серийных газогенераторных установках, а также разработали собственную оригинальную конструкцию газогенератора.
По долинам и по взгорьям
Накануне ноябрьских праздников в ознаменование 20-летия Казахской Советской Социалистической Республики (25 октября 1940 года) начальник управления КарЛАГа НКВД ст. майор госбезопасности Журавлев издал приказ об организации автопробега по маршруту с. Долинское — Караганда — Бертык — Алма-Ата и обратно. 28 октября 1940 года в путь отправились 8 автомобилей, из которых три с бензиновыми двигателями (ЗиС-5 – реммастерская, ГАЗ-АА и ГАЗ-415, он же пикап М-1, оборудованный под радиостанцию) и пять с газогенераторными установками (по одному серийному ГАЗ-42 и ЗиС-21, впервые в СССР переконструированному и переведенному Газогенераторной экспериментальной моторной станцией - ГЭМС КарЛАГа НКВД для работы на буром угле, и три ЗиС-5 с оригинальными газогенераторами собственной разработки). Следует отметить, что большинство из них на день старта имело пробег, превышающий длину земного экватора.
В пробеге участвовали 27 человек: его командир, политрук, 2 стрелка ВОХР, 15 водителей (8 человек заключенных) и 7 квалифицированных специалистов (двое из них отбывали срок в ГУЛАГе), прикомандированных к колонне для наблюдения за транспортными газогенераторными установками и ходом пробега. Маршрут пролегал по пересеченной местности Карагандинской области, по солончакам Шетской долины, пескам, суглинистым почвам Голодной степи через горные перевалы, по дороге, соединяющей Киргизию с Казахстаном и именуемой в те годы Фрунзенским трактом.
Перепады температуры воздуха во время пробега колебались от плюс 10 до минус 20°С. Сильные дожди сменялись снегопадами, толщина снежного покрова доходила до 25 см. На четвертый день из-за снежного бурана нельзя было даже различить дороги. Ударил мороз. Промокшие люди укрылись в ближайшем бараке. Пришлось спустить воду из радиаторов. Несмотря на непогоду, преодолев 1184 км за 72 часа, 4 ноября (на два дня раньше запланированного срока) колонна вошла в Алма-Ату.
Через неделю был дан старт в обратный путь. Автоколонна шла в том же составе. В связи с изменением отдельных дорожных объездов маршрут удлинился до 1209 км, и на его преодоление потребовалось на 5 часов больше. Из общего пробега 2393 км 1632 км было пройдено на карагандинском буром угле с шахты Федоровский пласт, а остальные 761 км — на буром угле Ленгеровской шахты Южно-Казахстанского угольного бассейна. Средний расход угля на один пройденный километр равнялся двум килограммам.
Автопробег наглядно продемонстрировал возможность эксплуатации автотранспорта на буром угле вместо дров. Себестоимость тонно-километра удалось снизить на 20-25%, экономия бензина составила 94% (к сожалению, часть бензина приходилось тратить на прогрев двигателей).
Самое главное, пробег не был голым экспериментаторством. В течение нескольких лет десятки грузовиков ЗиС-5 и тракторов ХТЗ и ЧТЗ в КарЛАГе действительно успешно эксплуатировались с газогенераторными установками на буром угле.
Несмотря на свои недостатки (прежде всего, низкую, по сравнению с базовыми бензиновыми моделями, мощность; невозможность использования газа и бензина без переоборудования автомобиля), газогенераторная техника сыграла заметную роль в истории нашей страны. В годы войны газогенераторные автомобили использовались на тыловых перевозках и тем самым экономили бензин. Пришлись ко двору они и во времена послевоенной разрухи. Но, вывезя из нее страну на своих железных плечах, такие машины тихо и незаметно сошли со сцены.
